Коллективный консультант:
ордена Трудового Красного Знамени Политехнический музей
ЯРОСЛАВСКОЕ СЕМЕЙСТВО
5 августа 1936 года газета “Правда” сообщила:
“В Москву прибыл выпущенный
Ярославским автозаводом новый троллейбусный вагон, отличающийся значительными преимуществами в сравнении с идущими сейчас в Москве вагонами. Он имеет красивую окраску. В вагоне 34 удобных мягких места. Для отопления зимой поставлены 6 электрических печей. Двери открываются и закрываются автоматически, как в вагонах метрополитена. Внутренняя отделка вагона очень изящна. В случае прекращения на линии тока электрического освещения в вагоне зажигаются два ярких фонаря, получающих ток от аккумуляторов. Для шофера поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный. Этому способствуют полубаллоны на колесах и червячная передача вместо обычной”.
Речь в газетной информации шла о новом троллейбусе ЯТБ-1.
К тому времени на линиях Москвы уже курсировало 62 довольно угловатых троллейбуса ЛК-1. Поэтому новая машина более обтекаемой формы вызвала всеобщий интерес у жителей и гостей столицы.
В основе конструкции троллейбуса была склепанная из стандартных швеллеров рама. Чтобы в салоне опустить пол между рядами сидений, электродвигатель ДТБ-60 (практически тот же, что и на ЛК-1) сместили влево. Поэтому и ось редуктора главной передачи лежала на 250 мм левее продольной оси машины.
Чтобы уменьшить уровень шума при движении, ярославские конструкторы применили в заднем мосту червячный редуктор. Из других крупных новшеств надо назвать пневматическое оборудование для привода тормозов, двустворчатых дверей, стеклоочистителей и установки для накачки шин. Сжатый воздух подавал компрессор, приводимый в действие автономным электромотором.
На троллейбусе ЯТБ-1 установили усовершенствованную систему электрического торможения — рекуперативно-реостатную. Она позволяла замедлять ход машины на всем диапазоне скоростей движения. Для сравнения, на ЛК-1 со скорости 20 км/ч и ниже приходилось пользоваться механическими тормозами.
Следует все же отметить, что колесные тормоза с пневматическим приводом играли на ЯТБ-1 вспомогательную роль. Но как бы там ни было, эта модель стала первой в истории автомобилестроения машиной с пневмоприводом тормозов, а также дверей.
Колеса, шины, ступицы колес, передняя ось, рулевой механизм и ряд других деталей и узлов новый троллейбус заимствовал у серийного ярославского грузовика ЯГ-4. С полной нагрузкой ЯТБ-1 обладал довольно большой массой — около 13 т. Рулевой механизм не имел усилителя, и при маневрировании машиной водителю выпадала немалая физическая нагрузка. Вспомним, что современный грузовик, при полной массе (то есть с грузом) 10,5 т, оснащается гидроусилителем руля.
Хотя ЯТБ-1 и имел более обтекаемую форму, чем ЛК-1, кузов его по-прежнему был деревянным. Он имел значительную массу (3 т). На его изготовление приходилась непомерно большая доля (78%) от общей трудоемкости.
Сиденье водителя регулировалось по высоте. Нижняя ступенька, возвышавшаяся над дорогой почти на 70 см. и достаточно широкие двустворчатые двери (730 мм) были удобны для пассажиров.
До конца 1936 года ярославцы изготовили около сотни машин ЯТБ-1. Большая часть их поступила в Москву, а шесть машин были отправлены в Ленинград.
Первый троллейбус серии получился очень тяжелым. Без пассажиров он весил около 9,5 т. Но уже десятый по счету ЯТБ-1 за счет совершенствования узлов “похудел” более чем на полтонны. Разумеется, у этого троллейбуса были свои недостатки: отсутствие перегородки между кабиной водителя
и пассажирским салоном, неудобное расположение высоковольтной аппаратуры в передней части кузова, невысокая надежность червячной передачи, частые поломки полуосей.В 1937 году ярославцы начали выпускать модернизированную модель ЯТБ-2. Внешне она мало отличалась от ЯТБ-1, однако в деталях Новшеств было немало. Среди них перегородка со стеклом, отделявшая кабину от салона, и отдельная (слева) дверь для водителя. Электроаппаратуру разместили внутри машины. Теперь она не подвергалась воздействию грязи
и атмосферных осадков. Кроме того, прокатные поперечины рамы заменили трубчатыми. Машина стала еще легче. Троллейбус стал надежней еще и от того, что убрали трансмиссионный дисковый тормоз и промежуточный карданный вал. У машины появились наружные маршрутные фонари.Много хлопот водителям доставляли головки токоприемника. Их ролики, делая по нескольку тысяч оборотов в минуту, изнашивались за 8—10 дней работы. Головки скользящего типа, введенные осенью 1938 года, стали служить значительно дольше.
В Ярославле выпуск троллейбусов быстро наращивали. Достаточно сказать, что в столице к концу 1937 года курсировали 294 такие машины. Эксплуатировались они и в других городах, там, где открывалось троллейбусное движение.
В конце 1938 года ярославский троллейбус снова был модернизирован. Обновленный ЯТБ-4 внешне опять-таки остался таким же, как и ЯТБ-1 (о двухэтажном ЯТБ-3 разговор особый). Но на смену двигателю ДТБ-60 пришел новый — ДК-2016, который был на 23% мощнее и несколько легче, поэтому максимальная скорость поднялась с 40 до 55 км/ч. На машину установили новый компрессор, более совершенные стеклоподъемники, червячный редуктор повышенной надежности оснащенный радиально-упорными шарикоподшипниками. Дальнейшее изменение конструкции, проведенное в середине 1940 года, повлекло изменение индекса модели. Она стала называться ЯТБ-4А. При неизменных габаритах постепенно снижалась масса: с 8350 кг у ЯТБ-2 до 7500 кг у ЯТБ-4, то есть на 21% по сравнению с самыми первыми ЯТБ-1. Надо ли говорить
, что это благоприятно отражалось на динамических качествах и долговечности.До начала Великой Отечественной войны Ярославский автомобильный завод изготовил в общей сложности больше 900 машин ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 и ЯТБ-4А. Они представляли собой семейство моделей, объединенных общими базовой конструкцией и внешним видом. К 1941 году троллейбусные маршруты пролегли по улицам одиннадцати городов.
В послевоенный период эти, троллейбусы подверглись коренной модернизации. Их оснастили новыми удобными сиденьями и стеклоподъемниками, деревянно-дерматиновую крышу заменили на металлическую, усовершенствовали тормозную систему и электрооборудование. Однако сравнительно малый срок службы деревянного кузова (не более 10 лет) не позволил эксплуатировать эти машины далее, и в конце 40-х годов они были сняты с линий. К сожалению, и на этот раз приходится повторяться:
до наших дней не дожил ни один представитель ярославского семейства троллейбусов, наиболее распространенных, в предвоенные годы, даже последний вариант — ЯТБ-4А.
Лев ШУГУРОВ, инженер
