NOVOSTI
U saradnji sa Železničkim muzejom iz Beograda, svakog prvog utorka u mesecu odrzava se po jedno predavanje u okviru ciklusa pod nazivom "Gvozdeni put od 6,5 mm do 1676 mm - juce, danas, sutra". Tematski su dakle obuhvacene "prave" i model zeleznice, njihova istorija, savremeni trenutak i perspektive. Ciklus je već započet a predavanja se održavaju u prostorijama Železničkog muzeja, svakog prvog utorka u mesecu, u 13,00.
07. 03. 2000. Predavanje o železnicama uzanog koloseka.
04.04. 2000. Predavanje o elektronskim uredajima na maketama zeleznica.
06. 05. 2000. Predavanje o signalizaciji na savremenim zeleznicama.
Ovde mozete da pogledate tekstove iz oblasti železničkog modelarstva i maketarstva, kao i adrese proizvođača modela i opreme, koje je pripremio Aleksandar Vukalović. Tekstovi su pripremljeni za Microstoft Word, ali su zbog obima spakovani u zip fajlove.
U okviru aktivnosti izletnicko - turisticke sekcije, interesantna je akcija "Koridorima ukinutih pruga", koja obuhvata obilasak trasa ukinutih pruga uzanog i normalnog koloseka. Za ovu godinu planirane su sledece "ture":
Zabrezje - Obrenovac,
Mladenovac - Arandelovac,
Padinska Skela - Kišvara,
Ugrinovci - Gornji Milanovac,
Sukovo - Rakita (kanjon Jerme).
Pored pomenute akcije, za ovu godinu planiramo i posetu Muzeju uzanih pruga u Pozegi, kao i fabrikama ZELVOZ, ŠINVOZ i MIN, stanici Beograd Ranzirna i CDU u Topcideru, kao i najvećoj "poslastici" za svakog istinskog zaljubljenika u železnicu - cuvenoj i slavnoj Šarganskoj osmici!
U okviru Društva prijatelja železnice deluje foto i video sekcija, koja do sada organizoval nekoliko video projekcija u prostorijama Železničkog muzeja. U našoj biblioteci nalaze se odredeni materijali vezani za filmografiju Yu filma od 1945. do 1990. godine koji se odnose na temu Želenica i železničari, pa u saradnji sa Zastava filmom planiramo projekciju sledecih filmova na temu zeleznica:
Oklopni voz, rez. Oto Deneš, 1962. god. (37,3 min),
Trenuci hrabrosti, rez. Mihajlo Sekulic, 1970. god. (14,2 min)
MINEL na našim prugama, rez. Miodrag Jovanovic, 1971. god, (10,5 min),
Diverzije na zeleznicke objekte, rez.Zvonko Saksida, 1972. (17,5 min)
Više od bratstva, rez.Zoran Nikolic, 1974. (15,00 min)
Umiranje pruge, rez., 1998. (min)
Takode, planiramo i sa nekim drugim filmskim kucama saradnju, odnosno organizovanje projekcija filmova sa zeleznickom tematikom. Prvi inicijalni spisak filmova navodimo u celini:
Članovi Društva su takode angazovani na više akcija zaštite i konzerviranja lokomotiva. Ovoga puta paznju skrecemo na tri akcije koje su u toku:
Akcija br. 1: Zaštita lokomotive serije JZ 26 -079
Ova lokomotiva je prvi unikat, jer su je konstruisali inzenjeri mašinskog odelenja SDŽ su u zajednici sa inženjerima nemačke fabrike Linke-Hofman kao tip 1-D-0 sa pregrejanom parom sa abnormalno velikim razmakom osovina od 2400 mm. To su bile prve srpske lokomotive sa poluznim fremom (barenramen) i završene su u jesen 1914. godine, kada je vec bio u toku Prvi svetski rat, pa nisu isporucene Srbiji, vec su ih zaplenile pruske vojne vlasti. Posle rata , okolnost da su pruske vojne vlasti u toku rata za svoje potrebe izgradili izvestan broj ovih lokomotiva, smatrana je kao znak da su pruski zeleznicari imali pozitivna iskustva, pa je naruceno 100 lokomotiva ove serije. Kao potencijalni muzejski eksponat, sacuvana je samo jedna, lokomotiva 26 - 079 koja se trenutno obnavlja u fabrici MIN.
Akcija br 2. Vađenje lokomotive JZ 30 sa dna Đerdapskog jezera
Ovo je najvaznija akcija Društva, da se pokuša vadenje i zaštita lokomotive teške 120 tona sa dna Dunava, gde je dubina vode oko 25 m.
Dunav kao najveća medunarodna reka u Evropi je jedna od najvaznijih saobracajnih magistrala koja je oduvek imala izuzetan znacaj u evropskim prostorima. Prevoz Dunavom je rastao iz godine u godinu, u cemu su vaznu ulogu odigrali i regulacioni radovi u -erdapu kako bi se povecala njegova propusna moc. Radove na regulaciji derdapskog sektora izvršila je Ugarska tehnicka komisija u periodu od 1889. do 1900. godine i prilikom ovih radova iskopano je u recnom koritu sedam kanala, duzine 16,9 km i izgradeno je 19,2 km nasipa. U tom periodu izgraden je najvazniji regulacioni objekat - Sipski kanal, duzine 2.133 m, širine 73 m i dubine 3,9 m. Za razliku od svih ostalih kanala koji su izgradeni usecanjem u stenovito korito Dunava, Sipski kanal je izgraden na nasipima, oslanjajuci se na desnu obalu, kroz koju je delimicno usecen. Odvojen je od recnog korita tzv. severnim nasipom, a obalni nasip je cinio sastavni deo desne obale uzvodno od sela Sipa, po kome je i dobio ime. Izgradnja Sipskog kanala je završena 27.09.1896. godine.
Zbog preterano brze matice u Sipskom kanalu, koja je na uzvodnom delu dostizala 5 m/sec, odnosno 18 km/h (za 40% veca od projektovane brzine), morala je da se uvede pomocna vuca na kanalu pri uzvodnoj plovidbi. Pokazalo se da najveci broj tadašnjih parobroda nije mogao sopstvenom snagom proci uzvodno Sipskim kanalom. U tu svrhu, Madarska koja je prisvojila pravo administratora derdapskog sektora, izgradila je specijalni remorker - tuer "Vaškapu" koji je u eksploataciju pušten 2.novembra 1899. godine. Tuer je vrsta remorkera koji se pri vršenju vuce krece navijanjem na cekrk pomocu parne mašine, jednog celicnog kabla polozenog na dno reke u plovnom putu, a ciji je uzvodni kraj ukotvljen ispred mesta do koga tuer pruza pomoc brodovima. U prvim danima rata 1914. godine, srpska vojska je zaplenila ovaj brod i sprovela ga na Donji Dunav, a kasnije i u Rusiju. Tako je Sipski kanal ostao bez pomocne vuce i u znatnoj meri van upotrebe, što je dovelo do velikih problema u transportu. Za vreme I svetskog rata, nemajuci na raspolaganju tuer "Vaškapu", nemacka transportna komanda je 1916. godine pristupila instaliranju lokomotivske vuce na Sipskom kanalu. Tada je na obalnom nasipu izgradeno 1.800 m koloseka, kao i postrojenja lokomotivske vuce. Ispomoc brodovima su davale tri lokomotive sa celicnim uzadima koje su se kretale kolosekom pored kanala. Prilikom povlacenja 1918. godine, Nemci potpuno razaraju postrojenja lokomotivske vuce. Novoformirana drzava SHS nije dugo mogla da uspostavi lokomotivsku vucu. Da bi se poboljšali uslovi plovidbe na Sipskom kanalu, tadašnja Uprava pomorstava i recnog saobracaja je 1926. godine odlucila da se obnovi lokomotivska vuca. Radovi su trajali skoro dve godine i obnova je izvršena u obimu u kome su je Nemci instalirali 1916. godine. Sipska lokomotivska vuca (SLV) je stavljena u pogon 1928. godine, kada je izvršeno 101 probna voznja. Vucu su obavljale tri lokomotive od po 400 KS, tako da je propusna moc duplirana, a uzvodna vuca je trajala oko 35 minuta. Da bi se pitanje usvajanja lokomotivske vuce rešilo, naša zemlja je 1930/1931. godine kolosek produzila za još 400 m (ukupna duzina 2.200 m). Punih pet godina je trajala borba da se dokaze superiornost lokomotivske vuce u odnosu na pomocnu brodsku vucu i lokomotivska vuca je odnela potpunu tehnicku pobedu nad sistemom tuera, cime je pobedena i ogorcena opozicija iz susedne pribrezne zemlje. Rumuni su se protivno interesima plovidbe borili protiv lokomotivske vuce i na srecu brodara izgubili su tu bitku. Za vucu brodova u Sipskom kanalu korišceno je sledecih 11 lokomotiva u razlicitim periodima:
KPEV T9, direkcije Breslau 7315 i Berlin 7373 (JDZ 154-001 i JDZ 154-002),
KPEV T13, direkcija Kattowitz (JDZ 79-27 i JDZ 79-58),
CFR 50-076 i 50-077,
JDZ 30 - 011, 30 - 016, 30 - 029, 30 - 031 i 30 - 034.
Lokomotive serije JDZ 30 su bile najjace i najpoznatije lokomotive na SLV i one su dobijene na ime reparacije iz Nemacke 1930. godine. Lokomotive serije 30 bile su u eksploataciji i na JZ sve do pocetka sedamdesetih godina, kada su zamenjene savremenijim dizel i elektro lokomotivama. Poslednja lokomotiva ove serije u inventarskom parku JZ, lokomotiva broj 30-027 je kasirana, tako da nijedna lokomotiva ove serije nije sacuvana kao muzejski eksponat.
Sipska lokomotivska vuca predstavlja jedno zanimljivo poglavlje naše zeleznicko-brodarske istorije. Ujedinjena brodska i lokomotivska vuca u Sipskom kanalu je sa odredenim prekidima radila gotovo 45 godina u periodu od 1916. do 1969. godine. Izgradnjom hidroenergetskog i plovidbenog sistema "-erdap" 1969. godine ugasila se i Sipska lokomotivska vuca, cija su postrojenja i lokomotive ostali na dnu novog akumulacionog jezera. Od poslednjih tri lokomotiva serije 30 koje su radile, na dnu Sipskog kanala su ostale dve, dok je jedna lokomotiva kasirana neposredno pre potapanja. Kako se 1999. godine navršailo 30 godina od ukidanja, tj. potapanja postrojenja Sipske lokomotivske vuce i pošto je ona gotovo zaboravljena, ovim kratkim prikazom zelimo da podsetimo na znacaj koji je ona imala u saobracajnom, odnosno privrednom sistemu Jugoslavije. Radilo se dakle o veoma uspešnoj kombinaciji dva vida saobracaja koja je za rezultat imala izuzetno povecanje propusne moci derdapskog sektora, odnosno veoma uspelim saobracajno -tehnickim rešenjem. Posebnu zanimljivost predstavljaju trocilindricne lokomotive serije JDZ/JZ 30, koje su bile veoma retke, pa za njih vlada veliko interesovanje u svetu ljubitelja zeleznice. Društvo prijatelja zeleznice iz Beograda pokrece akciju i stupice u kontakt sa srodnim društvima u Evropi, kao i sa proizvodacem lokomotiva iz Berlina, kako bi se pokušalo i sa njihovim ukljucivanjem u akciju vadenja i konzervacije jedne lokomotive serije JDZ/JZ 30 sa dna -erdapskog jezera. Sa predstavnicima privrede, društveno-politicih organizacija i sredstava javnog informisanja iz Kladova ostvareni su preliminarni kontakti u vezi mogucnosti vadenja i konzervacije ovih lokomotiva. U toku ove i sledece godine trebalo bi ocekivati brojne aktivnosti i akcije u vezi Sipske lokomotivske vuce, odnosno vadenja jedne lokomotive serije JDZ/JZ 30. Neophodno je dakle sprovesti jednu opseznu akciju snimanja i verifikovanja mesta na kome se nalaze lokomotive, uraditi projekat i onda pristupiti izvlacenju jedne lokomotive, njenoj zaštiti i postavljanju kao spomen obelezja na adekvatnoj lokaciji.
Akcija br. 3: Otkrivanja trase i obeležavanja prve industrijske pruge u Srbiji
Prva pruga izgradena u Srbiji u XIX veku je bila rudarska pruga koloseka 0,600 m koja je izgradena 1882. godine za potrebe rudnika u Majdanpeku.
Otvaranju rudnika bakra u Majdanpeku prethodilo je otvarnje rudnika gvozdene rude i izgradnja topionice. Rudnik u Majdanpeku je bio u zakupu engleskog društva "Serbian Copper & Iron Co" i dolaskom Dzona Holveja za upravnika rudnika pocela je intenzivnija proizvodnja. U topionici u Majdanpeku je puštena u pogon jedna visoka pec, a u bravarskoj radionici je pocela izrada raznih mašina. Da bi se lakše dovozila šumska grada za potrebe rudnika, u periodu od 1880. do 1882. godine izgradena je pruga od topionice u Majdanpeku preko brda Kuke do Velikih Livada u dolini reke Eaške, ukupne duzine 12 km.
Za potrebe ove pruge u bravarskoj radionici su 1882. godine uradene dve lokomotive, prva u maju, a druga u novembru. Prva lokomotiva je dobila naziv "Kralj Srbije", a druga je nosila naziv II (druga). Rudari su ove dve lokomotive nazvali "Milan" i "Natalija", po imenima tadašnjeg srpskog kralja i kraljice. Tockovi precnika 65 cm i osovine su doneti iz Engleske, a svi ostali delovi su izradeni u rudnickoj bravarskoj radionici. Lokomotive su imale dve vezane i jednu slobodnu osovinu i interesantno je napomenuti da je lokomotiva "Milan" sačuvana i izložena u Muzeju uzanih pruga u Pozegi. Pored izrade lokomotiva, uradeno je i 12 otvorenih teretnih vagona, a kasnije još 6, što znaci da je inventarski park na ovoj pruzi iznosio 18 vagona. Prva svecana voznja bila je jedne nedelje u junu 1882.godine. Lokomotiva okicena srpskim trobojkama sa cetri vagona prešla je put od 5 km i zatim se vratila nazad u Majdanpek. Bila je to prva zeleznicka voznja u Srbiji i ujedno prva voznja na uzanim prugama na teritoriji SR Jugoslavije.
Planiramo da zajedno i u saradnji sa kolegama iz muzeja u Majdanpeku pristupimo istrazivanju trase pruge od Majdanpeka do Šaške, da se otkriju šine za koje se pretpostavlja da su još iz 1882 godine i da se prikupe odredeni materijali i grada, kako bi se obelezila 120 - godišnjica prve industrijske pruge u Srbiji.
Predsednik Društva prijatelja zeleznice
Nedeljko Brdar, dipl.inz.
