Perguntas mais frequentes sobre vôo rebocado de Asa Delta e Paraglider.
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As informações aqui contidas são baseadas em observação e uso do guincho rebocador Aero Tow, que possui sistema de controle automático de pressão, fator de segurança de extrema importância na prática do vôo rebocado de Asa Delta e Paraglider.
Este texto é um complemento informativo , e não substitui o treinamento e procedimentos adequados para a prática do esporte.
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1-O QUE É O SISTEMA AEROTOW E COMO COMEÇOU O VÔO REBOCADO NO BRASIL ?
Voar rebocado é uma forma alternativa de decolagem, para Asa Delta e Paraglider em regiões planas, auxiliado por um equipamento próprio. No Brasil, os pioneiros do vôo rebocado foram os pilotos : Betinho Schimitz (RS), Juarez da Rocha (RS), Chico Santos (RJ) e Silvano Baptista (RS), projetista do sistema de guincho automático AEROTOW, que proporcionou o primeiro campeonato mundial de vôo livre rebocado, ocorrido em 1995, no interior do estado de São Paulo. O equipamento fabricado pela empresa ISA, foi batizado com o nome fantasia de AEROTOW. Atualmente existem cerca de 40 guinchos rebocadores AEROTOW em vários estados do Brasil, onde os pilotos tem a opção de não mais precisar viajar para regiões montanhosas, para praticarem o vôo livre.
São três os fatores que influenciam na segurança de qualquer vôo, seja rebocado ou na montanha :
Piloto
Ambiente e
Equipamento.
Cada uma destas três partes é responsável pelo sucesso do vôo todas devem estar em sintonia. Nos parágrafos abaixo podemos detalhar melhor qual a responsabilidade de cada parte :
Responsabilidades do piloto :
Saber avaliar condições de vôo e equipamento : Conhecer o equipamento que usa , seja Asa Delta ou Paraglider e saber analisar até onde vai o seu limite e do seu equipamento. A habilidade do piloto é conseguida com treinamento.
Os maiores problemas que o piloto tem, seja iniciante ou avançado, e podem ser evitados são relacionados a turbulência, e o não julgamento correto da situação. Em situações turbulentas a habilidade do piloto e limitações do equipamento são colocados a prova o tempo todo. O ser humano consegue tirar conclusões a longo prazo, se comparado com a situação de vôo onde as ações são rápidas. Podemos citar como exemplo a ação do reflexo em um motorista de carro no trânsito, que entre ver e executar uma ação ( tipo pisar no freio ), demora de 3 a 5 segundos para pessoas normais. Pilotos de fórmula 1, tem o mesmo reflexo em 1,5 segundos, ou seja : muita coisa acontecendo ao mesmo tempo não permite ao piloto pensar e agir rápido. Daí a importância do treinamento constante. Um piloto de ponta certa vez disse que anotava os erros que havia cometido após cada vôo, para melhorar no vôo seguinte
Condições do ambiente:
Decolagem e pouso : Direção do vento, rotores causados por árvores, morros e obstáculos , turbulência causada por térmicas ( dust devils), velocidade excessiva do vento, hora certa da decolagem, alinhar corretamente o equipamento na decolagem, presença de obstáculos em geral, fios, árvores, cercas .
Turbulência: Geralmente vem acompanhada por um indicador , como variação na velocidade do vento, chuvas perto da área de vôo, vento forte associado a dias quentes. Ela é a causa da maioria dos problemas longe ou perto do chão, pois tira o comando do piloto em situações críticas .
Equipamento :
Qualidade do equipamento de vôo (Asa ou paraglider) :
Alem da estrutura, vela, cabos em condições deve-se conhecer as facilidades ou dificuldades do modelo escolhido.
Alguns equipamentos com performance mais altas, trazem efeitos colaterais de projeto, como comportar-se mal em situações turbulentas, problemas com manobras em curva ( alguns modelos de Asa antigos) ou velocidade de estol muito alta ( 35 - 40Km/h), exigindo maior habilidade, e treinamento mais constante do piloto.
No vôo rebocado :
Os equipamento rebocador, entra com sua parte junto com os 30 % que fazem parte do equipamento. O vôo rebocado surgiu junto com o nosso esporte com muitos erros e acertos. Na década de 70, era comum voar rebocado prendendo uma corda ao parachoque do carro e outra ponta na barra de comando da asa, sem ter o piloto um desengate da corda. Por essa falta de conhecimento e critério ocorreram muitos acidentes, na maioria causados por lockout e falha estrutural, por excesso de pressão. Na década de 80, o vôo rebocado era praticado por poucos pilotos, apenas sobre a água. No final da década de 80, houve o renascimento do vôo rebocado, e foram desenvolvidos sistemas de desengate, preso corretamente ao centro de gravidade do piloto e asa, e equipamento com controle de pressão de vôo para evitar falha estrutural e o uso do fusível.
Hoje existem procedimentos e equipamentos que tornam o vôo rebocado tão seguro quanto a decolagem da montanha. Os pilotos de Paraglider, esporte que surgiu no final da década de 80, tiveram a vantagem de aproveitar o conhecimento e equipamento desenvolvidos para Asa Delta sem cometer os mesmos erros .
Uma em cada três decolagens feitas atualmente nos Estados Unidos, é rebocada. O campeonado mundial de Asa Delta realizado em 1998 na Austrália foi também em área plana, com a utilização de guinchos, trikes e ultraleves super-estol (Dragonfly) . O ensino do vôo livre em vôos duplos, utilizando a decolagem com guincho rebocado sobre a água, ou com o sistema de trike, é muito utilizado em escolas da Europa e Estados Unidos, acelerando o processo de aprendizagem, onde o aluno e instrutor, estão lado a lado em situação real de vôo.
No Brasil, o Aero tow é um bom exemplo disto. Após 2 anos de desenvolvimento, e milhares de decolagens realizadas com segurança, confirmando a qualidade de um produto robusto. Qualquer piloto nível III - DAC pode voar no sistema ISA com segurança . Veja na listagem abaixo, alguns dos pilotos de ponta internacionais que já voaram e aprovaram o sistema AEROTOW (listagem em ordem alfabética)
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3-COMO FUNCIONA O SISTEMA DE GUINCHO AEROTOW ?
O sistema de guinchos fabricado pela ISA é projetado para rebocar Asa Delta e Paraglider, possibilitando a decolagem com segurança, em regiões planas. O equipamento que faz a decolagem é composto por uma estrutura de metal onde está montado todo o conjunto. A asa é apoiada e presa sobre o equipamento, que pode ser transportado em uma carreta ou na carroceria de uma pick-up. O Paraglider não necessita ir sobre o guincho, decolando a uma distância de 50 a 100 metros atrás do equipamento.
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Guincho modelo Master, montado sobre uma carreta |
A pressão inicial que determina qual vai ser a pressão da corda que puxa o piloto durante o vôo, é ajustada e medida no equipamento, de acordo com o peso do piloto e condições do dia (ver tabela de pressão).
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Ajuste da pressão de vôo e medidor fazem parte do equipamento |
A corda vai presa ao piloto e à asa/paraglider por meio de um engate próprio. O carro acelera até atingir velocidade necessária para a decolagem. Após atingir o final da pista ou da corda, o piloto desengata-se da corda, e segue para o vôo .
Após a rebocagem da Asa Delta ou Paraglider, a corda é rebobinada pelo motorista por meio de um pequeno motor a gasolina que faz parte do conjunto.
São dois os tipos de guincho disponíveis : o MASTER, próprio para a asa delta e paraglider, e o KOMPAK, preso ao pino bola de engate de carretas, próprio para paraglider e compatível com Asa delta, sendo que neste caso, o piloto decola correndo .
4-QUAL A CARACTERíSTICA DE SEGURANÇA MAIS IMPORTANTE NO SISTEMA DE GUINCHOS AERO-TOW ?
A característica principal do sistema AEROTOW da ISA, é manter a pressão na corda constante, compensando rajadas de vento e térmicas, e variações da velocidade do veículo, significando melhor controle e menor esforço da asa, tendo o piloto a sensação semelhante a estar em um vôo de morro com lift forte, só que sem o stress da decolagem em tal condição. O controle automático de pressão é de extrema importância no vôo.
Se não existisse esse ajuste automático de pressão, a operação do reboque ficaria dependente de um bom operador e um excelente motorista , para compensar as variações de pressão sobre o piloto e asa causadas por rajadas de vento e térmicas, tendo para isso, que alterar a velocidade do veículo e a pressão do guincho manualmente, lembrando que o operador teria que estar sempre atento para atuar na pressão da corda que penaliza o piloto em situação turbulenta, após o piloto ter sofrido o efeito, daí a vantagem do sistema ter controle automático da pressão, pois tira essa responsabilidade do operador que pode nem sempre atuar devidamente .
No gráfico abaixo uma comparação entre o sistema automático AEROTOW, e um sistema controlado por operador
5-QUAL DEVE SER A EXPERIÊNCIA DO PILOTO PARA VOAR REBOCADO ?
O piloto para ser rebocado deve ter um mínimo de experiência em vôo de morro (DAC nível III.), pois é essencial que não tenha problemas de comando com a asa na hora do desengate e/ou durante o vôo.
Na montanha a entrada de uma térmica é facilmente notada pelo aumento do vento em dias calmos, ficando difícil ou impossível a decolagem, pois a parede do morro força a térmica a subir . Em áreas planas, fica mais difícil para um iniciante notar quando desprendeu a térmica, pois ela não tem a barreira do morro para forçar sua subida, mas traz consigo turbulência, e exige comando firme na correção, pois você está sendo puxado de encontro à ela , principalmente a baixa altura, para não colocar em risco o piloto. É aconselhável que o piloto seja nível III, e que já esteja habituado a vôos em horário turbulento no morro, para ter saber reagir com firmeza no comando da Asa ou Paraglider. As correções no reboque geralmente são rápidas e curtas para corrigir a direção da asa, pois o sistema compensa a diferença na pressão. O uso do deslocamento do peso junto com o comando, para corrigir a direção da Asa ou Paraglider, ajuda em muito na correção. O piloto deve ter sempre em mente que é necessário sempre manter a Asa ou Paraglider, alinhados com a direção em que está sendo puxado para evitar o lockout.
6-QUAL A DIFERENCA ENTRE A DECOLAGEM NA MONTANHA E REBOCADA ?
A decolagem na rampa é uma decolagem curta e rápida, e a Asa Delta ou Paraglider sai no espaço vazio a grande altura, mas mesmo assim se o piloto correr pouco ou não observar direito a direção do vento, ou mesmo sair em uma descendente de térmica, a Asa pode sair desnivelada, obrigando a uma correção forte para não voltar p/ o morro, com a dificuldade de estar ainda em pé, tendo menor ação na manobra ou deitando para ficar em posição de vôo.
No guincho, a asa já está em posição de vôo mesmo com o carro parado. O carro proporciona a asa a velocidade de decolagem, muito superior a que qualquer ser humano consegue correr. Como o piloto já está deitado, em posição de vôo, as correções da asa são mais fáceis e eficientes. O cuidado maior a ser tomado é a escolha da hora certa para decolar, pois a decolagem rebocada, é uma decolagem mais longa que a do morro, e deve-se respeitar a condição do vento, colocando birutas e observando se na área de desengate, não tem rajadas fortes ou dust devils, para não decolar e já ter que corrigir a Asa ou Paraglider. Observar se não existem buracos ou solavancos em pistas de terra, na região do desengate também é importante, para não desequilibrar a Asa na decolagem.
7-QUAIS OS TIPOS DE SISTEMAS EXISTENTES PARA DECOLAGEM REBOCADA ?
Trike (Aerotow )
Muito difundido atualmente pela facilidade em decolar em pistas curtas. Em dias fracos, este pode ser o único meio confiável para encontrar térmicas, ficando o tempo gasto e altura necessária para achar térmicas limitado á quantidade de combustível no tanque do trike ou ultraleve e à paciência do piloto. É o sistema mais caro tanto pela manutenção (Peças, combustível, piloto especializado) como pela aquisição do próprio equipamento. Neste sistema o piloto de Asa Delta decola com a apoiado em um carrinho para auxiliar na corrida. O uso de fusíveis é importante, pois o piloto do trike/ultraleve não tem como controlar a pressão em vôo, pois tem que manter uma velocidade mínima de vôo, independente da Asa que está sendo rebocada. Os melhores rebocadores são os de baixa velocidade co mo o Dragonfly, pois exigem menos do piloto rebocado.Obs: O sistema Aerotow da ISA é a marca fantasia do guincho, e não o sistema de decolagem por Trike que é conhecido como Aerotow fora do Brasil.
Guincho com motor Estacionário (Stationary winch ou Reel-in Winch)
Neste sistema, semelhante ao sistema estático, com a diferença que ao invés de um veículo puxando, a corda é enrolada por um motor potente no extremo oposto da pista. Este sistema é mais caro do que o guincho de plataforma e mais barato que o trike. Tanto neste, como no sistema estático, o piloto fica longe do operador (500 a 1000 metros), e a decolagem deve ser feita com muito cuidado. Neste sistema é necessário sempre a presença de um operador no guincho.Sistema de decolagem por Guincho ( Payout winch )
- Pode operar com ou sem a plataforma de decolagem. No sistema sem plataforma o piloto decola a pé. No sistema com plataforma, o piloto de Asa Delta decola com a Asa apoiada sobre o guincho, montado sobre uma carreta ou pickup. O controle de pressão pode ser automático, no equipamento, ou ajustado manualmente por um operador. A pista para este decolagem é de média a longa. Após a decolagem a corda é desenrolada com o avanço do veículo onde o guincho está montado. Este sistema é mais barato que o trike e requer menos manutenção.Estático ( Static Towing)
- Neste sistema a corda é presa ao parachoque do carro, passando por um medidor de pressão e um sistema de desengate de segurança, acionado pelo motorista. A pressão da corda é controlada pela motorista, ajustando a velocidade do carro, e observando constantemente o medidor de pressão. A corda tem comprimento de 500 a 1000 metros, e a decolagem é feita a pé. E o sistema mais barato e o mais crítico para manter a pressão da corda em vôo. O uso de fusíveis confiáveis nesse sistema, é de extrema importância. Normalmente, além do motorista, tambem há um observador na pista, equipado com rádio.8-QUAL A RAZÃO DE SUBIDA DA ASA DELTA OU PARAGLIDER NO AEROTOW?
Em torno de 1,5 m/s somente com a pressão do guincho, sem térmicas. Esta razão de subida pode ser aumentada com ajuste da pressão no guincho, e durante o vôo na entrada em térmicas.
9-QUAL A VELOCIDADE EM VÔO DA ASA DELTA E PARAGLIDER, DURANTE O VÔO REBOCADO?
A velocidade tanto da Asa como a do Paraglider é igual a velocidade de vôo em situação normal de planeio, sendo de 35 a 40 km/h para a asa e de 15 a 20 Km/h para o Paraglider.
10-QUANTO TEMPO DEMORA ENTRE UMA DECOLAGEM E OUTRA ?
Entre 10 e 15 minutos, entre rebocar, recolher a corda e voltar ao início da pista, para uma pista em torno de 3000 metros.
11-COMO É O SISTEMA DE DESENGATE DO PILOTO ?
A corda do guincho é presa ao piloto por um engate próprio, que puxa uma fita que passa pelo cinto do piloto e vai presa com o mosquetão no hang loop no caso da asa, e nos dois mosquetões do piloto, no caso do Paraglider. O desengate ocorre quando um pino de aço preso ao engate é puxado pelo piloto, soltando a corda presa ao guincho, que puxa o piloto.
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Piloto sobre o guincho em posição de vôo pronto para decolagem |
12-OQUE É O FUSíVEL E QUAL A SUA FUNÇÃO NO VÔO REBOCADO ?
O fusível é um componente feito para romper caso haja um aumento excessivo de pressão. Em situações normais isso não acontece pois o sistema compensa automaticamente a pressão, mantendo-a constante. O fusível é uma garantia, que terá função em situações fora do normal previsto, como no caso da corda enroscar em uma árvore ou carro que venha de encontro com a corda, pois a corda e a fita presa ao piloto, suportam pressões muito maiores do que a pressão do guincho.
Em um dos possíveis arranjos, pode ser feito com corda de polipropileno com diâmetro de 2 e 2,5 mm. É aconselhável ensaiar a corda com um peso real ao comprar um rolo novo, pois a diferença de pressão suportada pelo fusível pode variar em até 50% de um lote para outro ou de um fabricante para outro. Não é bom ter um fusível que rompe por qualquer motivo, bem como também não é bom ter um fusível que não rompe na hora que for preciso.
Deve ser dimensionado para suportar pressão pouco acima da que o guincho exerce e trocado a cada 3 a 5 vôos, dependendo do estado que se encontra, pois o material do fusível vai perdendo a resistência inicial com a tração, a cada vôo, e também vem arrastando no chão ao enrolar a corda, arrebentando se não for trocado, na decolagem ou durante o vôo.
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Neste tipo de montagem, a corda de polipropileno de 2,5 mm de diâmetro, rompe com 148 Kg, e a de 2 mm, com 92 Kg ( valores levantados em ensaio real ).
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O fusível vai colocado entre o Engate do piloto e a corda do guincho que puxa o piloto |
13-DURANTE O VÔO, COMO SABER A HORA CERTA DE DESENGATAR ?
Geralmente, a razão de subida é constante em torno de 1,5 m/s, o que vier a mais, é ascendente de térmica, e o piloto pode analisar se é aproveitável ou não, passando por ela e vendo se o volume da térmica é suficiente pelo tempo que demorou para passar pela mesma. Após passar por ela, se for de bom tamanho, é só desengatar e fazer a curva e começar a rodar. O piloto pode também optar por esperar o chegar ao final da pista para ganhar mais altura, em dias ruins. Na dúvida experimente os dois modos; é só pousar e rebocar novamente.
14-QUAL É A ALTURA MÁXIMA ATINGIDA?
O rendimento do sistema dependendo do aproveitamento do piloto é de 10 a 25 % do tamanho da pista , ou seja : para cada 1000 metros de pista, consegue-se altura que variam de 100 a 250 metros. O carretel contem 1000 metros de corda; com este comprimento de corda, em pistas de até 4000 metros dominando-se a técnica do reboque, consegue-se até mais de 500 metros de altura em dias com pouco ou nenhum vento.
15-O EQUIPAMENTO NECESSITA DE OPERADOR ?
Até o piloto aprendiz dominar a nova maneira de decolar é importante o operador permanecer no guincho para aliviar a pressão da corda, se o piloto estiver com dificuldade de comando, que acontece normalmente por não corrigir o suficiente ou por corrigir em excesso a direção da Asa ou Paraglider.
Após aprender como decolar e analisar as condições para decolagem , apenas o motorista é necessário, pois o equipamento é automático, e compensa sozinho variações de pressão nas rajadas de vento, térmicas, velocidade do carro, descidas e subidas na pista, curvas , mantendo a pressão constante na corda. É bom lembrar que o equipamento faz a sua parte que significa 30 % do vôo. A habilidade do piloto em observar as condições locais, velocidade e direção do vento, turbulência, e tudo que faz parte do ambiente de vôo são responsáveis pelos outros 60 % do sucesso da vôo.
O sistema de controle automático de pressão faz o papel que faria um operador atuando no ajuste de pressão fazendo a mesma função com vantagens, pois o operador atua somente no efeito de ter que diminuir a pressão, para compensar vento ou turbulência, após o piloto estar sentindo o efeito da turbulência, podendo entrar em lockout. O guincho faz isso constantemente, antes da pressão aumentar .
Em resumo o sistema Aerotow faz o papel de um excelente operador e tambem do motorista com vantagens de fazer sempre igual em qualquer situação. Ao motorista fica a responsabilidade de dirigir o veículo. Ao piloto fica a responsabilidade de analisar a condição do vôo e manter sempre a direção da Asa ou Paralid er alinhada com o veículo, e saber a horta certa de desengatar.
16-COMO POSSO APROVEITAR UMA PISTA MAIS LONGA ?
Uma maneira de otimizar o uso do equipamento aproveitando pistas mais longas, seria controlar a velocidade que desenrola a corda do carretel, por meio de um medidor opcional de velocidade e quantidade de saída da corda, instalado no painel do carro, no sentido de administrar a acorda que vai sendo liberada, ou seja :o total de corda disponível é de 1000 metros, se você tiver uma pista de 4000 metros ou mais, após o piloto ter atingido 150 a 200 metros de altura que dependendo o dia acontece em torno de 1000 metros de pista percorrida, o restante da corda que sobra no guincho não será suficiente para atingir os 4000 metros de pista, principalmente se houver vento. Nesta hora entra a função do medidor , pois o motorista pode controlar a saída da corda diminuindo ou aumentando a velocidade do veículo conforme a velocidade que desenrola a corda aumenta ou diminui. Para um motorista treinado, este medidor pode ser suprimido, control ando visualmente a velocidade do carretel.
Para o piloto haverá trechos em que a asa para de subir, somente mantendo a altura. A velocidade da Asa não muda com esse procedimento. A vantagem disso é que o piloto consegue percorrer os 4km ganhando altura ou mantendo, passando sobre possíveis fontes de térmica, chegando ao final da pista com 500 a 540 metros de altura do chão .O único problema é o motorista não descuidar do final da corda, para não sair do rolo e ter de fazer caça à corda, depois pelo mato. Com esse procedimento, a velocidade do veículo que é de 50-60 km/h na decolagem pode cair para 20km/h durante o percurso sem alterar a velocidade de vôo da asa
Obs.: esse procedimento só deve ser feito após o domínio da decolagem com o guincho, e sempre após no mínimo 50 - 100 metros de altura, respeitando a velocidade de decolagem, e as condições do local
17-OQUE DEVE-SE OBSERVAR ANTES DA DECOLAGEM ?
No morro, normalmente antes de decolar, o piloto espera a Asa ou Paraglider alinhar com o vento e estar equilibrada antes de decolar, evitando sair em uma descendente de térmica ou com a asa desnivelada , que pode terminar em um pouso forçado em cima de uma árvore.
No vôo rebocado a situação é bem parecida :
Colocar birutas, como na rampa, na região onde a asa decola (desengata do guincho), será útil para mostrar o que está acontecendo na decolagem, para não decolarmos em uma rajada forte de vento que pode desequilibrar a asa.
A corrida na rampa para dar velocidade e colocar a asa em vôo, será feita pelo carro que desengata a asa em uma velocidade muito superior a que conseguimos correndo a pé, e a asa decolará sempre em posição de vôo, compensando pequenas rajadas de vento que podem desequilibrar a asa na rampa.
Uma vantagem extra em relação ao morro é que é impossível o piloto sair sem engatar-se à asa , ele tem que decolar já na posição de vôo, ou seja deitado e a uma certa distância do chão.
Alguns lembretes são úteis e podem ser afixados junto ao reboque para seguir sempre a mesma rotina:
Equipamento com zíper aberto (Asa Delta)
Fita de reboque por baixo da barra
Checar a pressão
Checar rádios
Checar desengates da asa e piloto
Verificar se a área de decolagem está livre : pessoas na pista, animais, carros e principalmente outros veículos vindo em sentido contrário.
Verifique sempre birutas na área de decolagem :
Após tudo checado, pista livre, pronto para acelerar o carro, é importante observar as birutas na área de desengate e após, para ver se não está entrando uma rajada forte ou dust, evitando desengatar a asa em uma turbulência e ter que já sair tendo que sair corrigindo a asa e principalmente lockout a baixa altura .
18-APÓS A DECOLAGEM DA ASA DELTA, OQUE O PILOTO DEVE FAZER?
A asa ao ser colocado sobre o guincho, já está em posição de vôo, devendo o piloto apenas manter a mesma posição ao decolar.
Manter a asa alinhada atras do carro, para ter um bom comando e evitar que uma turbulência maior tire a asa para fora desse eixo, ficando o comando da asa duro, pois a asa está andando p/ frente e o equipamento puxando para frente e para o lado.
Ë importante deixar claro para o piloto não picar nem aliviar na decolagem, para não avançar em cima do carro na primeira situação e não entrar em pré-estol na segunda situação. É importante o papel do instrutor nos primeiros vôos.
19-QUAL A VELOCIDADE NECESSÁRIA PARA A ASA DELTA OU PARAGLIDER DECOLAR ?
Nunca menores que 50 a 60 km/h do vento para Asa Delta, pois a mesma entra em estol ( pára de voar) entre 25 e 35 km/h dependendo o modelo de asa, se desengatar a asa em velocidade abaixo de 50 km/h, o piloto corre o risco de ter uma diminuição no vento na hora da decolagem ou uma variação na direção do vento e desengatar a asa em velocidade de estol, ou seja ela cai. Ë muito importante observar bem esta velocidade, pois ela está um pouco acima da velocidade normal de vôo, que fica em torno de 40 km/h, e é quase o dobro da velocidade de estol, proporcionando uma decolagem segura e compensando as variações do vento locais.
Para o Paraglider não existe um limite mínimo, pois o piloto é quem inicia a decolagem, correndo e inflando o velame. Após inflar e alinhar o Glider é que o guincho inicia o seu trabalho, com o motorista movimentando o carro e dando início à decolagem. Deve-se tomar cuidado apenas com vento forte na decolagem.
20-QUAL A EQUIVALÊNCIA ENTRE A PRESSÃO DO GUINCHO E A PRESSÃO QUE PUXA O PILOTO ?
A pressão do guincho, é a pressão que o equipamento exerce sobre o freio do carretel de corda que reboca o piloto. Para uma pressão de 24kgf/cm2 no guincho, eqüivale a uma pressão na corda que puxa o piloto e asa durante o reboque em torno de 46kgf. Apesar de parecer um valor alto, se somarmos o peso da asa, equipamento e piloto, teremos um valor em torno de 120 kg, e essa pressão é feita entre o C.G. da asa e o piloto.
Lembramos também que essa pressão pode ser ajustada de acordo com o peso do piloto da Asa / Paraglider.
21-COM QUAL PRESSÃO DEVO DECOLAR?
De acordo com o peso do piloto segundo a tabela abaixo :
Obs: Os pesos de piloto maiores, seriam para vôo duplo.
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Sistema hidráulico Tabela de controle automático |
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Peso do piloto |
Pressão hidráulica |
tração do cabo |
fusível |
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parapente |
asa |
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- |
55 kg |
20 kgf/cm2 |
42 kgf |
50 kgf |
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- |
58 kg |
22 kgf/cm2 |
44 kgf |
50 kgf |
|
- |
62 kg |
24 kgf/cm2 |
46 kgf |
50 kgf |
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48 kg |
66 kg |
26 kgf/cm2 |
49 kgf |
60 kgf |
|
54 kg |
72 kg |
28 kgf/cm2 |
53 kgf |
60 kgf |
|
60 kg |
78 kg |
30 kgf/cm2 |
55 kgf |
60 kgf |
|
66 kg |
84 kg |
32 kgf/cm2 |
60 kgf |
70kgf |
|
72 kg |
90 kg |
34 kgf/cm2 |
63 kgf |
70 kgf |
|
90 kg |
110 kg |
40kgf/cm2 |
72 kgf |
80 kgf |
|
120 kg |
140 kg |
45 kgf/cm2 |
80 kgf |
90 kgf |
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160 kg |
180 kg |
50 kgf/cm2 |
88 kgf |
100 kgf |
22-OQUE ACONTECE SE AUMENTAR O AJUSTE DE PRESSÃO?
A pressão de vôo é ajustada no momento da decolagem pelo piloto.
Aumentar a pressão acima do valor da tabela, significa ganhar mais altura com menor espaço percorrido. Os valores descritos na tabela estão dimensionados de acordo com o peso para o piloto ter uma boa ação de comando sobre o equipamento (Asa ou Paraglider).
Aumentar a pressão não é uma opção aconselhável, pois a Asa ou Paraglider ficam mais vulneráveis em caso de turbulência, tornando as correções de comando difíceis em caso de exagero no ajuste.
23-OQUE ACONTECE SE AJUSTAR COM POUCA PRESSÃO?
A asa ou Paraglider sobe pouco para um mesmo trecho de pista percorrido. Na primeira decolagem, em dias mais turbulentos, é preferível deixar a pressão mais baixa que o valor da tabela, para ficar com o comando mais leve, e ao entrar em térmicas é mais fácil puxar o desengate por ter menos pressão na barra. Dependendo do dia, as bolhas pequenas encontradas durante o caminho enquanto rebocado, compensam a altura que você ganharia com mais pressão, só que a asa fica com o comando mais leve. Deve-se lembrar que menor pressão, significa também mais tempo a baixa altura em dias com vento que também é uma condição indesejável.
24-SE ACONTECER UM DESENGATE DA CORDA LOGO NA DECOLAGEM O QUE DEVO FAZER ?
Após o desengate, a asa está com velocidade e altura suficiente ( em torno de 7 metros do chão) para o piloto ficar em pé e pousar normalmente. Por esse motivo o equipamento deve estar sempre com o zíper aberto ao decolar. É preciso lembrar sempre o motorista que nunca deve parar o carro, a não ser a pedido do piloto ou operador .
No caso do Paraglider, como a saída é em baixa velocidade a situação não é tão crítica, precisando apenas o piloto estar atento para não tropeçar e cair.
25-QUAL CUIDADOS O MOTORISTA DEVE TOMAR ?
O motorista nunca deve parar o carro caso haja um desengate logo na saída, no caso da Asa Delta, por quebra de fusível ou desengate do piloto , pois apesar da altura e velocidade suficiente para um pouso seguro, se o carro parar, a asa pode vir sobre o carro.
A velocidade de decolagem é de 50 a 60 km/h marcados em um velocímetro externo orientado de frente para o vento, na lateral esquerda do carro onde o piloto e motorista possam ver.
O motorista deve ser orientado para acelerar o carro até o wind meter indicar entre 50 - 60 km/h, e permanecer nesta velocidade para a decolagem
Antes do desengate, ao atingir a velocidade correta , o motorista deve permanecer com o carro alinhado na estrada para não desequilibrar a asa na saída. Uma pequena orientação antes da decolagem pode ser útil para evitar dúvidas.
Lembre-se que achar um motorista que espera paciente sob o sol, enquanto você voa o dia todo, com certeza é mais difícil que achar térmicas.
26-COMO DEVE SER A ESTRADA OU PISTA PARA REBOCAR ?
Quanto menos solavancos tiver a pista, melhor, principalmente nos primeiros 100 metros da decolagem, quando a asa está em cima da carreta / pick-up. As laterais da estrada devem ser livres de árvores, fios de alta tensão e cercas, para evitar acidentes na hora do pouso, caso seja haja um desengate logo na saída, pelo menos por mais cem metros após a decolagem. Quanto mais alinhada de frente para o vento for a estrada, melhor. Após a decolagem, ganhando uma certa altura, mesmo que a estrada tenha curvas, não haverá problema, para o piloto .Deve-se tomar cuidado com a corda nas laterais da estrada, para que não passe em trechos que enrosque em árvores, bem como cruzamento com veículos em sentido contrário, principalmente caminhões, que possam enroscar na corda. Cuidado especial deve ser tomado com fios de alta tensão ao lado da estrada, durante o reboque e após o desengate, principalmente na praia, po is se a corda cair sobre a linha de alta tensão, estando úmida, pode causar um curto circuito, cortar a linha e a corda e ainda corre o risco de choque em quem está no veículo.
Aqui na região temos várias opções de estradas secundárias, no meio da plantação de cana, com trechos que chegam a 6 quilômetros .A pick-up é mais tranqüila durante o reboque que a carreta, pois sofre menos com solavancos da estrada de terra.
O procedimento adotado durante o reboque, é de segurar o suporte onde apoia a barra de comando junto com a barra com as duas mãos, prendendo a asa em cima do guincho, evitando que um solavanco da estrada tire a asa de cima do suporte.
27-OQUE É A CLASSIFICAÇÃO DAC, DE PILOTO NÍVEL III?
A classificação do Departamento de Aviação Civíl (DAC) é feita em 5 níveis de habilidade do piloto. Abaixo está uma descrição resumida:
Nivel I- Aluno iniciante - Deve saber montar e desmontar a Asa / Glider. Correr e alinhar corretamente o equipamento, decolar e pousar no morrinho.
Nível II- Piloto iniciante - Após dominar corretamente o Nível I, é o piloto que já se formou na montanha. Decola geralmente ao final de tarde ou de manhã, para adquirir confiança e habilidade.
Nível III- Piloto intermediário . Decola e pousa em qualquer horário em condições normais, realiza vôos em térmica, conhece e respeita as regras de tráfego e tem domínio sobre o equipamento.
Nível IV- Piloto Avançado - Voa e domina equipamento de alta performance, realiza vôos de longa duração em térmicas, e vôos de cross country, sabe avaliar corretamente condições de decolagem e pouso, pode ser instrutor de vôo com equipamento próprio e devidamente habilitado.
Nível V - Piloto Avançado (Master) : Conhecimento total de regras, meteorologia, equipamentos. Participa de campeonatos internacionais realizando as tarefas do torneio, executa vôos de longa duração e distância que se destacam da maioria. Em torneios, esta diferença pode ser vista pelo tempo em que os pilotos de ponta cumprem as provas, sempre bem menores. Geralmente são estes pilotos que ajudam ou fazem o desenvolvimento de novos equipamentos ( Asas/ Paragliders etc.)
28-O VÔO REBOCADO TRAZ ALGUMA VANTAGEM EM RELACAO AO VÔO EM ENCOSTA DE MONTANHA?
Em vários casos o principal problema é ter que viajar grandes distâncias para chegar até a decolagem. Ter uma decolagem perto de casa é o sonho de todo piloto.
A segunda grande vantagem, é não ter que desmontar a asa após um vôo se quiser tentar novamente, tendo apenas que colocar a Asa ou Glider no equipamento e rebocar novamente. Com isso abre também a possibilidade de experimentar qual o melhor horário para cada época do ano, bem como poder trocar de região de vôo, poder voar após o trabalho, perto de casa, e com um pouco de sorte, achar até um local para deixar a asa montada de um dia para o outro.
Geralmente após a terceira ou quarta decolagem, desengatando a 500 metros de altura, tendo percorrido 4000 metros sobre o arado e não achar nenhuma térmica, é melhor ir tomar cerveja
29-OQUE É O LOCKOUT E COMO EVITAR ?
Apesar de toda evolução, este continua sendo o mesmo problema do início do vôo rebocado, e deve ser entendido e evitado pelos pilotos.
A tradução desta palavra para o vôo livre, seria algo equivalente a "TRAVADO PARA FORA DA DIREÇÃO NORMAL, DE FORMA IRREVERSÍVEL", ou seja : A Asa Delta ou Paraglider está sendo puxado para frente, e devido a uma turbulência forte, ascendente ou descendente, inclina para a direita ou esquerda, em direção contrária a que está sendo puxado pelo rebocador .
O Lockout, apesar da definição assustar, não foi inventado junto com o vôo rebocado, e sim junto com nossas máquinas de vôo, seja Asa delta ou Paraglider : Utilizar o deslocamento de peso para corrigir ou mudar a direção de vôo. Ao inclinar severamente para um dos lados , a correção se torna impossível se o equipamento for tirado do eixo de vôo, recuperando a posição normal de vôo somente com perda de altura.
Onde e quando acontece ?
Quando a Asa começa a oscilar para fora da direção que está sendo puxado. Pode ser induzida pelo piloto por excesso de velocidade associado a turbulência.
Na presença de turbulência : Ao encontrar uma térmica, seja em vôo normal ou rebocado, dependendo da velocidade de vôo ou seja : se estiver muito acelerado ou em velocidade muito baixa , perto do pré-estol , se o piloto não tiver a habilidade necessária, o resultado em situações mais extremas podem ser : Asa em faca ou fechamento do Paraglider . Isso não quer dizer que seja apenas por falta de habilidade do piloto. Térmicas muito fortes, requerem cuidado tanto ao entrar como ao sair dela.
No vôo rebocado, o piloto ao perceber que está para ficar nesta situação, por não ter conseguido corrigir a tendência da Asa ou Glider, deve desengatar da corda do rebocador, para ter apenas a força que originou o desalinhamento a ser corrigido. Geralmente desengatar a corda, já é o suficiente para retomar o comando do equipamento, mas para isso o piloto deve reconhecer a situação e desengatar rápido. A corda de desengate do piloto deve estar sempre perto da mão.
O uso do fusível não previne o lockout, pois a pode ocorrer mesmo usando pressão baixa de vôo. O uso de pressão mais baixa em dias turbulentos ajuda e muito.
Como evitar ?
O lockout se detectado logo no início, não traz grandes consequências. O piloto deve manter sempre a Asa Delta ou Paraglider alinhado na mesma direção que está sendo puxado. Ao sair do alinhamento do veículo, o piloto deve corrigir firme e rapidamente. O uso do deslocamento do corpo junto com o comando torna a correção mais eficaz. Caso não conseguir corrigir a direção da Asa ou Paraglider, desengate sem pensar duas vezes.
No caso de utilizar operador no guincho, se este estiver atento, pode atuar diminuindo ou tirando toda a pressão da corda sobre o piloto. Estando a Asa ou Paraglider sem a pressão da corda, do piloto tem novamente o comando do equipamento. No guincho, o ato de desengatar da corda do rebocador, por sí só já pode resolver o problema, pois turbulências menores são mais sentidas sendo rebocado, onde o piloto terá a pressão da térmica somada a pressão do guincho que o está puxando, dando a sensação que a ascendente ou descendente parecer mais forte do que é realmente.
O uso de pressões menores de vôo, em dias turbulentos, melhora o comando do seu equipamento. O uso de pressões mais altas, aumentam a tendência do equipamento oscilar para fora da direção em que está sendo puxado.
O piloto de Paraglider deve estar sempre atento a seu velame enquanto rebocado, pois o deslocamento da vela não é facilmente percebido pelo piloto, se não estiver olhando.
Nem todos os dias de vôo em condições de térmica você encontra o dia extremamente turbulento, e nem todos os horários do dia. A precaução é sempre uma boa medida.
Riscos que podem ser evitados :
Ao desalinhar a Asa ou Paraglider por turbulência, não tente continuar a corrigir para não perder a decolagem. Desengate e decole de novo !!!
Cuidado na decolagem com vento lateral, na presença de térmicas, pois desestabiliza facilmente a Asa ou Paraglider.
Cuidado com a velocidade do vento. Velocidades acima de 30 km/h em dias quentes, grandes variações de velocidade do vento ( variações de mais de 50 % sobre a velocidade atual ), são bons indicadores de turbulência.
Experimentar equipamento de vôo em horário turbulento. Lembre-se que o seu vôo começa perto do chão. Experimentar Asa Delta ou Paraglider que não se tem certeza do comportamento, pode ter maus resultados. Um lockout a baixa altura é desastroso.
Experimentar mais de uma coisa ao mesmo tempo sem ter dominado a anterior. Se o piloto não está acostumado a voar no morro em horário turbulento, o guincho não resolve o seu problema. Tentar aprender a voar térmicas em horário turbulento sem ter habilidade suficiente com a sua Asa ou Paraglider não é uma excelente idéia.
Observe sempre a condição: Se a situação é reconhecidamente turbulenta, aguarde. Não tente voar assim mesmo, para não perder o ciclo ou a decolagem . Coloque birutas para ter certeza, tenha calma e espere, o dia é longo e cheio de térmicas.
30-A ALTURA QUE EU CONSIGO EM UMA MESMA PISTA É IGUAL EM QUALQUER HORÁRIO DO DIA ?
Não, porque a densidade do ar diminui conforme aumenta a temperatura ambiente. Na mesma pista de decolagem, no mesmo dia, a altura conseguida com a mesma pressão no guincho ao meio dia é menor que a altura conseguida no final da tarde.
Na praia as alturas conseguidas são maiores.
31-QUAL O MELHOR HORÁRIO PARA DECOLAR ?
Para aprender a usar o reboque, o melhor horário é a tarde pois o ar está mais calmo. Após alguns vôos, já dominando a decolagem, é onde está a grande vantagem do equipamento : você pode decolar tipo 10:00 para brincar nas primeiras térmicas fracas, e no horário mais quente, nas primeiras térmicas aproveitáveis você pode tentar até conseguir subir, sem ter que desmontar a asa, no caso do morro, aproveitando melhor o dia começando o vôo cedo, no caso de praticantes de cross country, tendo maior tempo útil de sol para percorrer maiores distâncias, e tendo uma segunda, terceira ... chances para tentar novamente. No Brasil a prática de cross country saindo rebocado, nas regiões mais quentes e planas ainda é pouco explorada. Na região central do estado de São Paulo, no início da primavera chega a ter trechos de 20km de campo arado cont&iacu te;nuo, na colheita da cana de açúcar.
32-QUAL A TOLERANCIA NA DIRECAO DO VENTO PARA VOAR REBOCADO ?
No caso da Asa Delta, a mesma aceita até 90 graus da direção em que está sendo rebocado em relação ao vento após a decolagem, desde que seja vento fraco, apenas lembrando que a asa ficará de frente para o vento, logo após a decolagem. O importante é sempre manter a asa apontada para o veículo.
A altura ganha nesse caso também será bem menor que com o vento de frente.
Para o caso do Paraglider ,o mesmo deve estar totalmente alinhado com o vento na decolagem, aceitando no máximo 15 graus de tolerância, caso contrário, o piloto ficará com dificuldades no comando, pois o glider decola e alinha com o vento lateral, mas está sendo puxado para frente. A velocidade do vento no caso do Paraglider deve ser a mesma que o piloto está acostumado a voar na rampa. Um limite razoável fica em torno de 20 a 30 km/h.
33-QUAL A TOLERÂNCIA DA VELOCIDADE DO VENTO PARA DECOLAGEM ?
No morro, uma decolagem com auxílio de cabo , ou quase sem correr é possível para pilotos mais experientes. No reboque a decolagem é mais fácil pois a saída já é em velocidade alta, sendo problema as rajadas fortes de vento que apesar de ser compensada pelo equipamento, obrigam a executar mais comandos de correção.
O vôo com vento forte, como em morros, é um vôo turbulento em horário quente, sendo as térmicas quebradas e muito derivadas com pouco ganho de altura. Pousar em um campo arado em horário quente com vento forte, também não é uma experiência muito agradável, com grandes chances de ganhar barras laterais novas. A medida pessoal deve ser: faça o mesmo que faria na montanha.
Em dias mais calmos as térmicas são mais cheias e a distância entre elas é maior.
Deve-se lembrar que a velocidade do vento perto do chão é sempre menor que no ar. Pode-se notar isso após a decolagem no guincho ao chegar em 15 - 20 metros do chão, a velocidade com que a corda desenrola aumenta, indicando que o vento aumentou com a altura.
34-QUAL O PROCEDIMENTO PARA REBOCAR PARAGLIDER ?
A decolagem do Paraglider é mais tranquila, e menos impressionante comparado com a decolagem da Asa Delta onde a velocidade é em torno de 50 KM/h. O Paraglider não precisa ir sobre o guincho, ficando o piloto aproximadamente 50 a 100 metros atrás do guincho. Esta distância é importante para manter um ângulo pequeno entre a corda que puxa o piloto e o guincho. Até aprox.100 metros de altura, o piloto é puxado mais que o Paraglider, e este ângulo, permite um controle melhor ao piloto
A direção do vento é importante pois o glider não precisa de vento o mais frontal possível durante a decolagem, pois está sendo puxado para frente e tem tendência a ficar de frente para o vento. Não exceder 15 graus a direção da pista em vai rebocar em relação ao vento.
O piloto pode adotar como padrão, inflar o Glider antes da decolagem par ver como está condição de vôo. Se o piloto tiver dificuldade em controlar o equipamento ainda no chão, terá problemas maiores no ar.
Um tipo de procedimento decolagem, é manter a corda esticada, piloto infla o glider, e após o glider alinhado, o motorista começa a puxar lentamente. O veículo acompanha a corrida do piloto e vai aumentando a velocidade para tirar o piloto do chão bem devagar, ou abortar a decolagem se houver problemas na saída. O glider como a Asa, não deve ficar fora de alinhamento em relação ao carro de forma alguma. O piloto do deve estar sempre atento ao velame para verificar tendência de desalinhamento.
A pressão inicial é dada segundo a tabela de acordo com o peso do piloto. O motorista deve sair e manter a velocidade do veículo baixa , até uns 100 metros de altura. A partir dessa altura a corda atinge um ângulo de mais de 45 graus, e o piloto e o glider são puxados juntos. Abaixo dessa altura, o piloto é puxado mais que o glider, e um aumento excessivo na velocidade ou pressão faz o glider ir excessivamente para trás do piloto, tirando-o da posição normal de vôo dando a impressão de estar arrastando o glider, podendo fazer o piloto pendular em caso de desengate .É importante sempre o motorista observar pelo retrovisor o paraglider, para diminuir a velocidade ou parar, em caso de dificuldade do piloto. O uso do rádio é importante.
Deve tomar cuidado especial com a velocidade do vento, lembrando que a velocidade do vento perto do chão é sempre menor que no ar. Pode-se notar isso após a decolagem no guincho ao chegar em 15 20 metros do chão, a velocidade com que a corda desenrola aumenta, indicando que o vento aumentou com a altura.
A decolagem do Paraglider e o vôo em si são bem tranquilos, pois o veículo em dias com pouco vento se movimenta em velocidade baixa (10 a 20 km/h), tendo a vantagem de poder decolar em pistas onde a Asa não decola, por ter que desenvolver 50 km/h.
O aproveitamento da pista tambem é maior, podendo em uma mesma pista um piloto de Paraglider subir mais que um piloto de Asa, com a mesma pressão de ajuste.
Alan Chauvet
