- Macchi-Castoldi M.C72 - 1933 |
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Il s'en fallut d'un cheveu que le MacchiCastoldi M.C72 ne remporte la dernière édition de la Coupe Schneider, compétition pour laquelle il avait été spécialement concu et réalisé. Mais il fit largement ses preuves trois années durant. Le M.C.72, le dernier et le meilleur des hydravions de course du monde, remporta un inoubliable succès le 23 octobre 1934, Ce jour-là, au-dessus du lac de Garde, son pilote, Francesco Agello, atteignit la vitesse de 709,202 kilomètres à l'heure, portant ainsi le record mondial de vitesse à une limite qui ne serait jamais plus dépassée, Aujourd'hui, à plus de quarante ans de distance, en dépit des immenses progrès réalisés par l'aviation, le record du Macchi reste toujours à battre, tout au moins dans la catégorie des hydravions à moteur à pistons. Ce fut le dernier appareil conçu par Mario Castoldi. Ce dernier espérait que l'avion serait terminé à temps pour participer à l'édition de la Coupe Schneider, qui se courait en 1931. Si les difficultés et les retards survenus dans la mise au point n'avaient pas empêché l'avion de prendre part à la compétition de Lee on Solent, le Supermarine britannique S.68 de john H Boothman n'aurait pas remporté aussi facilement la victoire. Le projet de Marie Castoldi bénéficiait de toute l'expérience que ce dernier avait acquise avec ses précédents modèles de course, les M.39, M.52 et M.67, qui s'étaient si brillamment comportés, notamment lors de leur victoire dans la Coupe Schneider en 1926. Mais un élément nouveau faisait du M.72 une machine absolument exceptionnelle: son moteur. L'engin avait été réalisé tout exprès par la société Fiat, qui avait accouplé pour ce faire deux unités A.S.5, de douze cylindres en V, en un seul bloc moteur de 51,100 litres de cylindrée, capable de produire 3 000 CV à 3 300 tours/minute. Chacun des deux moteurs était muni d'un arbre de transmission et d'un réducteur séparés. Grâce à une transmission spéciale, les moteurs entraînaient deux arbres coaxiaux, portant chacun une hélice. On peut dire que l'avion avait éte construit en fonction de son unité motrice. A I'avant, une structure en tubes d'acier, à l'arrière, le bois, pour le fuselage et les gouvernes. Les radiateurs pour le liquide de refroidissement étaient constitués de surfaces logées dans le bord d'attaque de l'aile, sur les jambes de force et sur les parois des flotteurs ainsi que sous le fuselage, juste derrière le poste de pilotage, On trouvait encore dans les flotteurs les réservoirs de carburant ainsi que deux radiateurs pour le refroidissement de l'huile Les premiers essais en vol eurent lieu à la Scuola di Alta Velocità (Ecole pour pilotes de course) de Desenzano, en juin 1931. Le pilote, le capitaine Giovanni Monti, perdit la vie au cours de l'une des laborieuses mises au point de l'appareil, à la suite d'une rupture dans le système de transmission du mouvement aux hélices. Les essais durèrent fort longtemps; aussi, en raison de ces retards accumulés, fut-il impossible de faire participer l'avion à la dernière épreuve de la Coupe Schneider, Au printemps de l'année 1933, on enregistra enfin des résultats encourageants après avoir franchi la phase délicate de la préparation, les cinq appareils de la Macchi se trouvèrent enfin en mesure de prendre le départ. Le 10 avril, Francesc 0 Agello remportait aisément sur le lac dl Garde son premier record de vitesse, à 682,078 kilomètres à l'heure. Le 8 octobre 1933, à Ancône cette fois, le lieutenant colonel Cassinelli battait le record absolu de vitesse sur 100 kilomètres, à 629,370 kilomètres à l'heure. Enfin, le 23 octobre 1934, à bord du dernier exemplaire sorti d'usine (matricule 181), Francesco Agello répétait son exploit sensationnel: au cours de quatre passages successifs, son appareil atteignit une vitesse maximum de 711,462 kilomètres à l'heure. La moyenne finale s'établissait à 709,202 kilomètres à l'heure. |
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Avion: Macchi-Castoldi MC.72. |
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