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LA GRANDE FARCE D'APOLLO 13

Apollo 13 est une mission particulière, car, à cause de l'accident, il n'y a pas de vidéo du module lunaire alunissant, ou retournant au module de commande, pas de photos et vidéos des astronautes faisant les clowns sur la lune, pas d'ombres ou perspectives à analyser sur les photos.
Mais cela ne veut pas dire qu'il n'est pas possible de trouver des anomalies dans cette mission.
Comme dans les autres missions, il y a eu un rapport de mission.
J'ai compris que ce qui est le plus intéressant dans les rapports de mission n'est pas le début, qui est généralement barbant, mais la fin avec le très croustillant rapport d'anomalies, lequel contient bien des surprises.
J'ai déjà fait deux vidéos avec le rapport d'anomalies très spécial d'Apollo 12, qui est le plus riche et drôle des missions Apollo.
Donc, pour montrer qu'Apollo 13 était aussi une farce, j'ai choisi d'analyser le rapport d'anomalies d'Apollo 13, car je savais à l'avance que j'y trouverais des aberrations et des gags, et c'est précisément ce que j'y ai trouvé, et que je vais vous montrer dans cette vidéo.
Pour enfoncer le clou, je vais vous montrer deux photos prises pendant le prétendu voyage d'Apollo 13 vers la lune, qui sont incompatibles l'une avec l'autre, et qui prouvent sans l'ombre d'un doute que cette mission était une farce.

Alors, bouclez vos ceintures, car je vous emmène dans le monde bizarre d'Apollo 13.

L'étrange rapport d'anomalies d'Apollo 13.

Les événements qui ont conduit à l'accident d'Apollo 13 s'est produit comme une chaîne d'événements successifs, chacun d'eux provoquant le suivant, comme une réaction en chaîne de chute de dominos.

La pression s'est accrue dans un réservoir, et puis a décru en raison d'une valve de sécurité qui s'est ouverte, et puis s'est accrue à nouveau après la fermeture de la valve.
Ils disent que cela a provoqué une vibration sur un accéléromètre.
Mais un accéléromètre est un dispositif qui mesure des accélérations (ou décélérations), et il ne réagit pas aux variations de pression dans un réservoir.

Puis ils disent que la séparation de panneau a endommagé une parabole de l'antenne du module de commande (seulement une, ils ont eu du bol!), et le résultat est que l'antenne haut gain est passée du faisceau étroit au faisceau large.
Mais le faisceau large requiert que toutes les paraboles soient opérationnelles, alors que le faisceau étroit peut fonctionner avec une parabole qui ne fonctionne pas correctement.
C'est donc l'inverse, elle aurait du passer du faisceau large au faisceau étroit.

Ils listent les conditions qui auraient pu empêcher l'accident de se produire:
- Les fils électriques auraient du être fait en acier inoxydable en non en aluminium.
- Le plombage interne du réservoir avait besoin d'une amélioration.
- Les astronautes auraient du être avertis de la fermeture inopinée de valves de cellules de carburant d'hydrogène ou d'oxygène.
- Il n'y avait que deux réservoirs cryogéniques dans le module de service au lieu de trois.
- Dans la valve de fourniture d'oxygène de la pile à oxygène, les fils enrobés de polyetrafluoroethylène auraient du être isolés de l'oxygène.
- Il n'y avait pas suffisamment de signaux d'avertissement immédiats et visibles de tous les systèmes.
Oh vraiment? Dans une mission aussi importante, est-ce que tout ceci n'aurait pas du être fait correctement avant la mission?

Puis ils parlent d'une anomalie dans la valve de ventilation après amerrissage.
la valve d'ouverture de la ventilation aurait été trouvée fermée et non ouverte par le personnel de sauvetage après l'amerrissage.
Ce problème de fonctionnement viendrait du fait que les astronautes n'auraient pas complètement tiré la poignée de la valve de ventilation sur sa course complète, et, en conséquence, la valve serait restée fermée et ne se serait pas ouverte.
Il a alors fallu ajouter dans le manuel de fonctionnement que cette poignée devait être entièrement tirée.
Oh vraiment? Sommes nous dans une mission de prestige, ou une de seconde classe?

Ils parlent ensuite de fluctuations dans le mode de zéro du système optique, et ils montrent ce schéma pour la "circuiterie du mode de zéro du système optique".
En fait ce schéma est complètement incohérent pour les raisons que je vais expliquer.

D'abord nous voyons que la sortie du tachymètre est d'abord multipliée par 16 (en fréquence), puis divisée par 2, donnant un signal tachymètrique multiplié par 8.

Ceci est illogique: Il serait plus simple de d'abord multiplier le signal tachymètrique par 8, puis de le multiplier par 2, pour obtenir un signal multiplié par 16; nous obtiendrions les deux mêmes signaux (en ordre inverse), mais de manière plus simple, utilisant moins d'électronique.

Nous voyons ensuite qu'un sinus est appliqué à l'un des deux signaux multipliés (mais pas l'autre); cela n'a pas de sens d'appliquer un sinus à un signal pulsé.
Puis les deux signaux multipliés sont rentrés dans un bloc de sélection de vitesse, lequel doit sortir un signal unique.
Au lieu de cela, ce bloc de sélection sort deux signaux qui rentrent tous deux dans le bloc moteur.

La preuve que c'est une incohérence est que, dans le même interface d'Apollo 12, ce bloc sort un seul signal, comme vous pouvez le voir.
Mais cela ne signifie pas pour autant que celui d'Apollo 12 est normal; il est également délirant, mais de manière différente.

Puis il y a un retour de compensation qui est appliqué de manière permanente, mais il y en a un autre qui est appliqué dans le cas où l'interrupteur de zéro est fermé; le second est inutile, car il y a déjà le premier.

Puis il y a deux signaux qui rentrent dans le CDU depuis le multiplieur de signal par 16.
Le CDU (coupling data unit, unité de couplage) est un dispositif qui permet de transformer des signaux de donnée dans une forme exploitable pour l'ordinateur; ici cela consiste à compter les impulsions du tachymètre, et à donner le compte correspondant à l'ordinateur.
Il y a deux signaux d'entrée, car la différence de phase entre les deux signaux permet de savoir dans quel sens le moteur tourne, et donc si les impulsions doivent être comptées ou décomptées.
Mais, ce qui est anormal est que:
1) Des fonctions sinus et cosinus sont appliquées aux signaux pulsés, ce qui n'a pas de sens.
2) les entrées devraient venir directement de la sortie du tachymètre, et non du signal multiplié.

La sortie du bloc moteur rentre dans un tachymètre (cerclé de rouge).
Mais qu'est-ce qu'un tachymètre?

Un tachymètre est un dispositif qui permet de générer des impulsions à partir de la rotation d'une roue.
Sa résolution est caractérisée par le nombre d'impulsions générées pour chaque révolution de la roue.
Il permet de mesurer la rotation de la roue en comptant le nombre d'impulsions générées

Il permet aussi de mesurer la vitesse de rotation d'une roue; plus la fréquence des impulsions est élevée, et plus la roue tourne vite.
Ce principe est utilisé pour mesurer la vitesse des voitures, puisque la vitesse de rotation des roues traduit la vitesse de la voiture.

Il permet également de suivre le déplacement d'un convoyeur; pour savoir de combien un convoyeur se déplace, le nombre d'impulsions lu est multipliée par la circonférence de la roue du tachymètre, et divisé par le nombre d'impulsions par tour de la roue, pour finalement obtenir la distance dont le convoyeur s'est déplacé.

Ce principe est également utilisé dans les souris mécaniques.
Alors que vous déplacez la souris, une boule sphérique tourne, laquelle fait tourner deux roues disposées perpendiculairement, qui chacune envoient des impulsions à une circuiterie électronique alors qu'elles tournent, lesquelles sont comptées ou décomptées pour mettre à jour la position de la souris dans les deux directions de déplacement de la souris.

Ceci est la manière dont l'ordinateur peut savoir comment vous bougez la souris pour mettre à jour la position du curseur souris sur l'écran.

Si nous corrigeons l'interface pour éliminer toutes les anomalies que nous avons relevées, nous obtenons ceci:
- Le signal tachymètrique est d'abord multiplié par 8, puis par 2, pour obtenir les deux signaux multipliés.
- Les signaux multipliés sont rentrés dans le bloc de sélection de vitesse, sans appliquer un sinus à l'un des deux signaux, et un seul sort du bloc de sélection.
- le retour de compensation en trop est éliminé.
- Les sorties du tachymètre rentrent directement dans le CDU, sans leur appliquer de sinus et cosinus.
Mais, si ce nouvel interface est plus logique que l'interface original, cela ne signifie pas pour autant qu'il est correct.

D'abord le zéro du système optique ne peut être obtenu simplement en rebouclant les signaux multipliés sur le bloc moteur.
En effet, que signifie faire le zéro du système optique?
Cela signifie que, lorsque le système optique est centré, le système doit être averti qu'il doit prendre la position courante comme position de référence, et compter ou décompter des impulsions à partir de cette référence.
Cela ne peut certainement pas être obtenu simplement en rebouclant les signaux multipliés à partir du signal tachymètrique.
Donc, les blocs de multiplication du signal tachymètrique sont inutiles, et les signaux de sortie de ces blocs ne doivent pas être rebouclés sur le bloc moteur.

Et puis que signifie le retour de compensation, et quand est-il utilisé?
Le retour de compensation est utilisé lorsque la commande doit produire un effet désiré, et l'effet produit peut être mesuré; l'effet désiré et l'effet mesuré sont alors différentiés et la différence est utilisée pour corriger la commande jusqu'à ce que l'effet mesuré corresponde avec l'effet désiré.

Mais, dans le cas du système optique, le bloc moteur ne produit pas une commande, mais permet simplement de générer des impulsions, via le tachymètre, qui sont comptées pour mesurer les déplacements du système optique.
Il n'y a donc pas de raison d'utiliser un retour de compensation dans ce contexte.

Donc, finalement, après avoir éliminé les parties inutiles qui ne devraient pas être là, nous obtenons cet interface final:
- le tachymètre génère des impulsions sur deux signaux, dont la différence de phase permet de savoir dans quel sens le moteur tourne (de manière à savoir si les impulsions doivent être comptées ou décomptées); ces deux signaux sont rentrés dans le CDU qui les compte (ou décompte); l'ordinateur peut lire le compte par une instruction I/O.
- Un interrupteur (ou bouton poussoir) de zéro est connecté au CDU; quand cet interrupteur est activé, il envoie un signal au CDU qui permet de remettre à zéro le compteur d'impulsions du CDU, de sorte que, lorsque l'ordinateur lit zéro sur le compteur, il sait que le système optique est couramment centré.
A présent nous avons un interface de système optique cohérent.

Ils montrent ce schéma d'un "One-half speed resolver" (divisant par deux la fréquence du signal d'entrée).
Le problème avec ce schéma est que, s'il y a une sortie (cerclée de rouge), il n'y a pas d'entrée.
Un interface électronique qui transforme un signal a toujours au moins une entrée et une sortie.
Ce schéma a une sortie, mais pas d'entrée.
De plus, quoique cette sortie soit appelée "Sortie sinus", elle n'a absolument rien à voir avec une fonction sinus; il n'est pas aussi simple d'obtenir une fonction sinus.

Puis ils parlent d'un problème d'acquisition de l'antenne haut-gain
Le pilote du module de commande ajuste les angles de l'antenne avec des valeurs qui lui ont été données sept heures plus tôt par l'équipe au sol.
Mais il s'avère que ces valeurs ne sont pas alors les réglages les plus favorables.
Une petite explication est nécessaire en ce qui concerne l'antenne du module de commande.

L'antenne du module de commande pouvait être tournée autour de deux axes, un axe vertical et un axe horizontal.
La rotation autour de l'axe vertical est appelée "lacet" ("yaw" en anglais), et la rotation autour de l'axe horizontal est appélée "tangage" ("pitch" en anglais).

Démonstration animée d'une rotation de lacet.

Démonstration animée d'une rotation de tangage.

L'antenne du module de commande devait être orientée en direction de la terre, de sorte que la communication avec celle-ci soit possible.
Et il n'y a qu'une seule combinaison des angles de lacet et tangage qui pouvait permettre une communication correcte.
Si soit l'angle de lacet, soit l'angle de tangage diverge trop de l'orientation correcte vers la terre, la communication avec la terre devient impossible.

L'antenne est orientée relativement au module de commande, ce qui signifie que, si l'attitude du module de commande change, l'attitude de l'antenne relativement au module de commande doit aussi être changée de sorte que l'antenne reste dirigée vers la terre, permettant la communication avec celle-ci.
Lorsque le sol a donné au pilote du module de commande des valeurs pour les angles de lacet et tangage de l'antenne, elles étaient relatives à l'attitude que le module de commande avait alors.
Sept heures plus tard, l'attitude du module de commande a changé, de sorte que les valeurs initialement données par le sol ne sont plus valables, et le pilote aurait du demander des valeurs mises à jour pour ces angles au lieu d'utiliser des angles devenus obsolètes.
Maintenant vous pourriez dire: Peut-être le pilote ne savait pas que ces angles dépendaient de l'attitude du module de commande; et bien, si le pilote ne savait même pas quelque chose d'aussi élémentaire, nous pouvons nous interroger sur son niveau de formation!

Puis ils montrent ce graphe.
Sur ce graphe, la coordonnée horizontale représente un angle de lacet, et la coordonnée verticale un angle de tangage.
La zone blanche représente des valeurs combinées des angles de lacet et de tangage pour lesquels la communication avec la terre est possible, tandis que celle hachurée représente des valeurs combinées de ces angles pour lesquels la communication avec la terre n'est plus possible.
Ce graphe est complètement absurde, car il implique qu'il y a plein de combinaisons des angles de lacet et de tangage permettant cette communication.
Il y a une courbe représentant la séparation entre les deux zones, et une autre, qui est parallèle à la première, qui est la limite à laquelle la lampe de limite d'avertissement de réception s'allume.
C'est une fantaisie complète.

Ils montrent ce graphe de l'enregistrement de la force du signal, sur lequel on peut voir des pics par intervalles de cinq secondes.
Sur une si courte période de temps, l'attitude du module de commande ne change pas de manière significative, ce qui signifie que l'attitude de l'antenne de nécessite pas de modification pour conserver une bonne réception du signal.
Cela signifie que la qualité du signal sur cette courte période de temps devrait rester constante, et ne pas montrer ces pics soudains.

Ils parlent d'un problème de fonctionnement d'une lampe d'entrée de monitorage système 0,05g.
D'abord, pourquoi y aurait t-il une lampe d'avertissement sur une accélération (ou décélération) de 0,05g, ce qui n'est pas une condition anormale, et peut arriver durant le voyage?
Puis ils disent que l'équipage, au cas où cette lampe ne s'allumerait pas, était supposé démarrer le système manuellement en se mettant sur la position de backup.
Mais comment les astronautes pouvaient-ils savoir qu'il y avait une condition de 0,05g, puisque la seule manière pour eux de le savoir était précisément en voyant cette lampe s'allumer?
Il n'y avait pas de signal sur l'affichage de l'ordinateur indiquant cette condition.
Puis ils disent que, lorsque cette condition se produisait, le défilement se mettait en marche et le compteur de distance restant à parcourir commençait à décompter; mais quel était le rapport entre la condition de 0,05g et ces actions?

Puis ils disent qu'il y avait une fuite de gaz dans ce qu'ils appellent "Apex Cover Jettison System".
Ils listent les améliorations qui auraient pu éviter le problème:
- Amélioration des procédures d'assemblage.
- Ajout d'une barrière thermique de couche polyimide à l'intérieur de l'aire où il y a eu la félure.
Bien sûr, ils n'auraient pas pu faire ces améliorations avant la mission!

Ils parlent aussi d'un défaut sur une valve d'isolation du contrôle de réaction.
Ils disent que, durant l'examen après la mission, une valve d'isolation de carburant avait été trouvée ouverte au lieu de fermée.
L'enquête a révélé que l'extrêmité de la bobine de fermeture de la valve du carburant aurait été reliée à une borne inutilisée au lieu de la borne normale!
Incroyable qu'ils apportent si peu de soin à l'assemblage du module!

Mais c'est là où cela devient drôle:
Pendant les tests, ils n'ont rien vu, parce que la tension du bus aurait été assez élevée pour que la bobine de fermeture de l'oxygénateur agisse par induction sur la bobine de fermeture de carburant, et ferme également la valve de carburant.
Et, pendant la mission, la tension du bus aurait été un peu plus basse, et cette induction n'aurait pas fonctionné.

Cette explication est complètement ridicule, car, si cela pouvait fonctionner aussi simplement, alors, lorsqu'un courant est envoyé dans la bobine d'ouverture du carburant, il n'y a pas de raison qu'elle ne puisse aussi agir par induction sur la bobine de fermeture du carburant, puisqu'elle est plus proche de la bobine de fermeture de carburant que la bobine de fermeture de l'oxygénateur.
Il est évident que ces bobines devaient être isolées les unes des autres pour ne pas pouvoir agir par induction l'une sur l'autre.
Cette explication fantaisiste est manifestement un gag de la part des ingénieurs de la NASA.

Ils disent qu'il a été observé des indications anormales sur le niveau du réservoir d'eau (à cause d'explications fantaisistes, comme d'habitude).
Mais ils disent qu'il n'était pas nécessaire de s'inquièter de ces indications anormales, car il y avait un autre moyen de connaître le niveau de l'eau dans le réservoir: En effet le réservoir est automatiquement rerempli par l'eau produite par la pile à oxygène, et la génération d'eau par cette pile peut être calculée à partir des niveaux de génération de puissance; le seul problème est que, lorsque le réservoir d'eau est plein, la pile n'arrête pas de produire de l'eau, mais l'eau qu'elle produit est dirigée vers le réservoir d'eau usagée qui est régulièrement éjectée au dehors; donc, sans la connaissance de la quantité d'eau qui a été envoyée au réservoir d'eau usagée, la connaissance la quantité d'eau totale produite par la pile à oxygène est inutile (et les astronautes vident l'eau du réservoir plus vite que la pile ne le remplit).
C'est un gag manifeste, car, si les choses avaient été faites normalement, la pile à oxygène aurait cessé de produire de l'eau lorsque le réservoir d'eau était plein, au lieu de la diriger vers le réservoir d'eau usagée!

Puis ils parlent d'un problème dans le transducteur de pression de l'habit des astronautes.
Ils disent que la cause la plus probable pour le problème serait une pauvre adhésion à la base métallique en aluminium.
Cela viendrait de problèmes de soudure, et c'est pourquoi, à partir d'Apollo 15, ils feront l'assemblage sans soudure.
Oh vraiment? Et ils ont eu besoin de plusieurs missions pour faire cette modification?

Il y aurait eu un problème avec une batterie du module lunaire qui viendrait d'une fuite l'électrolyte.
Donc, pour les missions suivantes; ils ont fait les améliorations suivantes:
- Enrobage de l'intérieur de la batterie avec de la peinture epoxy avant l'assemblage de la batterie.
- Changement du matériau de moulage utilisé aux extrêmités de la boîte pour un matériau qui a de meilleures caractéristiques d'adhésion.
- Les éléments de la batterie seront fixés avec des tubages plastiques.
Et, non, ils n'auraient pas pu faire ces améliorations avant les missions lunaires.
Il semble que vos batteries de voiture sont plus sûres que celles utilisés dans le module lunaire, quoique vos voitures n'alunissent pas!

Une lampe de mauvais fonctionnement de batterie se serait allumée à environ 100 heures après le début de la mission, avec une alarme maître correspondante.
Ce mauvais fonctionnement aurait été provoqué par une condition de courant excessif ou courant inversé.
Le fait que ce problème se soit produit n'est pas important, ce qui est réellement intéressant est qu'ils donnent ce schéma pour le circuit de mauvais fonctionnement de batterie.
Il y a trois différents signaux de défauts pour la batterie:
- Un interrupteur qui connecte le signal de défaut à la masse quand il y a un excès de température sur la batterie, et que j'ai cerclé de bleu.
- Un interrupteur qui connecte de signal de défaut à la masse quand il y a un condition de courant inversé, et qui est cerclé de vert.
- Et un interrupteur qui connecte le signal de défaut à la masse quand il y a une condition de surcourant, et qui est cerclé d'orange.
Le signal de défaut est connecté à l'alarme maître quand la mise en service de la batterie ferme l'interrupteur cerclé de rouge.

Le problème est que l'interrupteur qui connecte le signal de défaut à l'alarme maître devrait être placé en dernier, comme sur ce circuit que j'ai modifié, et non entre les interrupteurs de défaut.
Il ne peut y avoir une condition de courant inversé ou de surcourant sur la batterie quand celle-ci n'est pas en service.

Durant le vol, la pression dans un réservoir d'oxygène de l'étage de remontée du module lunaire aurait augmenté, indiquant une fuite arrière à travers la valve de fermeture du réservoir d'oxygène.
Les tests faits avant le vol auraient été inadéquats, car ils pouvaient seulement détecter une fuite arrière à haute pression.
Ils changérent les tests pour être capables de détecter une fuite avant et arrière à la fois à haute et basse pression.
Alors ils envoient le module lunaire faire une mission très dangereuse, avec tous les yeux du monde braqués sur lui, et ils ne sont même pas capables de faire des tests adéquats!

Le cache d'une fenêtre aurait montré trois importantes séparations lorsqu'il a été tiré la première fois durant le vol.
La solution à ce problème aurait été de développer un processus de chauffage et trempage pour fournir un matériau avec une élongation en excès de 25%, au lieu d'élongations allant de 6 à 12% pour les caches déficients.
Ah oui? Et est-ce que le fournisseur n'aurait pas pu faire ces améliorations avant les missions?
Ou essayait-il de se faire la marge la plus importante possible, en espérant que les caches qu'il avait fournis seraient trouvés assez satisfaisants?

Un tampon d'objectif se serait séparé de l'objectif de l'appareil photo durant le vol.
Pour résoudre ce problème, ils ont lissé la surface du tampon de manière à obtenir une meilleure interférence avec la surface interne de l'assemblage de l'objectif.
Mais non, ils n'auraient pas pu appliquer cette solution plus tôt!

Les astronautes avaient un minuteur de bord, avec deux plages de minutage, qu'ils pouvaient utiliser pour des minutages d'opérations, comme des purges.
Mais, bien sûr, il fallait qu'il y ait un problème sur ce minuteur, car le bouton de réglage est resté dans la main d'un astronaute à cause d'une vis qui s'est desserrée.
Cela viendrait d'un produit d'adhésion qui ne procurerait pas une rétention suffisante pour cette application.
Pour résoudre le problème, dans les missions suivantes, ils ont assuré la fixation du bouton de réglage sur l'axe avec une broche circulaire.
Même des minuteurs bon marché que vous achetez dans le commerce fonctionnent mieux que celui qu'ils utilisaient dans le module de commande.

Si vous pensez que ce rapport d'anomalies est normal, vous avez un niveau vraiment très elévé de naïveté.
Cela signifie que vous avez une foi religieuse en Apollo.

Maintenant, nous n'avons pas de photos ou vidéos d'astronautes marchant sur la surface de la lune dans cette mission.
Nous n'avons que des photos pendant le voyage vers la lune.
Mais c'est assez pour prouver le canular.
En effet, il y a deux photos de la terre, que je montre sur cette vue stéréoscopique, AS13-60-8597 sur la gauche, et AS13-60-8599 sur la droite.
Alors qu'y a t-il d'anormal avec des deux photos?
Indépendamment, rien, mais en conjonction l'une avec l'autre, elles prouvent le canular.

En effet, vous pouvez voir que la direction de l'ombre de la terre tourne relativement à la direction de la partie éclairée de la terre.
C'est impossible, l'ombre ne peut pas tourner relativement à la terre.
Celle-ci peut tourner sur une longue période, car l'inclinaison de l'axe de rotation de la terre relativement au plan de l'orbite solaire change au cours de son orbite autour du soleil.
Mais, ici, l'intervalle entre les deux photos est relativement court, et l'ombre ne peut pas tourner relativement à la terre.
Si elle tourne, cela prouve que ces photos ne peuvent pas avoir été prises pendant le voyage d'Apollo 13 vers la lune.

Certaines personnes ont pensé que je parlais de l'orientation de la terre, comme si j'avais pu ignorer que l'astronaute pouvait tourner son appareil entre les deux photos; alors, de manière à bien montrer le problème, j'ai superposé les terres des deux photos, en les ajustant en taille et orientation (la terre de la seconde photo est légèrement plus petite que celle de la première photo), de sorte que les parties sombres se superposent parfaitement l'une sur l'autre; et, ici, sur cette animation, il est parfaitement clair que la partie éclairée de la terre tourne relativement à la partie sombre.

Les astronautes d'Apollo 13 étaient en danger de mort après l'accident.
Il y avait une chance importante qu'ils ne retournent jamais vers la terre, et qu'ils meurent dans l'espace.
Pourtant ils ne semblent pas si stressés que cela sur la vidéo.

Mais, comme pour les autres missions, Dieu veillait sur les astronautes d'Apollo 13.

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