17 de marzo

9 de Septiembre de 2002

Caracas-Tuy a todo tren

Humberto Jaimes Q.
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La construcción del ferrocarril ha avanzado 80 por ciento

ALCANCES La ruta posee 24 túneles que atraviesan el relieve montañoso.

Caracas. El Plan Ferroviario Nacional en principio constituye un poderoso factor de desarrollo e integración regional, pues permitirá mayor rapidez al transporte de cargas y pasajeros entre los puertos, fábricas, industrias y ciudades que conforman la desarticulada realidad venezolana.

Precisamente, uno de los objetivos del tramo CaracasTuy Medio es poner fin al martirio que viven miles de residentes de los Valles del Tuy que se trasladan en autobús a Caracas todos los días, soportando retardos de dos o tres horas originados por el gran embotellamiento del tráfico automotor en la autopista regional del centro.

Con el ferrocarril en ciernes los tuyeros llegarán en 20 minutos a la Estación de La Rinconada, ubicada al sur de Caracas.

¡Santo remedio! Se supone que dicho tramo se inauguraría este año, pero la tardanza en la asignación de los recursos obtenidos a través de la Ley Paraguas así como algunos casos de expropiaciones de terrenos a particulares pospusieron la culminación de la obra para 2004.

Este proyecto de gran envergadura está a cargo del consorcio empresarial Contuy y la empresa japonesa Marubeni.

Sus imponentes estructuras, en especial los pilotes de concreto, sobresalen ya como una señal de progreso para las cálidas tierras del Tuy, cuya población repartida entre Charallave, Cúa, Santa Teresa, Ocumare, Santa Lucía y Yare supera los 500 mil habitantes.

El impacto El verdadero impacto del ferrocarril se verá dentro de dos años, cuando diariamente se transporten entre 50.000 y 60.000 personas.

Los usuarios aumentarán progresivamente, pero una porción de ellos tendrá que usar los autobuses para trasladarse a las poblaciones de La Mariposa o Los Anaucos, donde los rieles no llegarán.

De acuerdo con el Instituto Autónomo de Ferrocarrilles (Iafe), ente encargado de la supervisión del proyecto, el tramo CaracasTuy Medio reportará beneficios enormes al integrar los Valles del Tuy a nuestra ciudad capital, desconcentrar el Área Metropolitana de Caracas en materia de vivienda y espacios, entre otras cosas.

"Ya los Valles del Tuy se revalorizó.

Los apartamentos que valían 500 mil bolívares ahora cuestan Bs. 10 millones", afirma Luciano Hilzinger, ex presidente de Ferrocar que inició la obra en 1996.

Hilzinger reconoce que en su administración se estudió el impacto del ferrocarril en Charallave y Cúa "para conformar un plan de ordenamiento urbano que cobijara al ferrocarril y protegiera a la ciudad, pero luego vienen las invasiones".

El tren contribuirá a mejorar el ordenamiento urbano del Tuy, al reubicar a los residentes cerca de las vías de comunicación, señala Marcos Negrón, arquitecto especialista en urbanismo.

Pero hay quienes piensan que el esperado transporte sobre rieles no resolverá todos los problemas del Tuy o la misma Caracas, e incluso, que la construcción del mismo no está plenamente justificada.

Jacinto Marín, ex presidente del Consejo Nacional del Transporte (Consetransporte) teme que el tren trasladará el congestionamiento de pasajeros a La Rinconada. El empresario cree que debió pensarse en mejorar el sistema actual de transporte de esa región, sin descartar la construcción del tramo mencionado.

Pero el presidente del Iafe, Rafael Álvarez, descarta tal congestionamiento, pues en La Rinconada se está construyendo una Estación Terminal que se unirá a la Línea 3 del Metro, en consecuencia "el trasbordo de pasajeros del tren al Metro se hará rápidamente, en forma subterránea, sin tener que salir a la calle".

Marín también razona que entre las 5:00 y las 7:00 de la mañana saldrán 50 mil personas y pregunta: "¿En qué se va a utilizar el tren después de las horas pico de la mañana?" Al respecto, estudios realizados por el Iafe indican que en las horas pico los vagones trabajarán a toda maquina, con un intervalo de 5 minutos, pero se mantendrán marchando durante todo el día, con intervalos hasta de 30 minutos, lo que responde a la necesidad de satisfacer la continua demanda de pasajeros, pero ahorrando costos y energía.

BUENAS EXPECTATIVAS

José Cevero Reyes (47 años) "El ferrocarril es bueno. Yo vivo en Caracas, me levanto a las 4:30 AM para tomar el autobús a las 6:00 AM. Llego a Charallave a las 7:30 de la mañana y de vuelta estoy en mi casa a las 9:00 de la noche, agotado. A veces tardo más, depende de las colas, de los accidentes. Por eso, esperamos el tren".

Orlando García, (35 años). "El ferrocarril es muy beneficioso para el país y todos los charallavenses. Llegar a Caracas en 20 minutos sería buenísimo, una gran ventaja, un beneficio para todo Charallave. El ferrocarril CaracasTuy Medio puede ir cambiando la región".

LA OBRA SE FINANCIA CON RECURSOS DE LA LEY PARAGUAS

La rentabilidad. Otra observación que se hace al tramo Caracas Tuy Medio es que no absorberá un movimiento significativo de carga, elemento que aporta la mayor parte de los ingresos en todo sistema ferroviario que pretende autofinanciarse.

"En el tramo CaracasTuy lo único significativo son las fábricas de cemento que hay allí, pero su distribución no será masiva hacia Caracas sino hacia compradores particulares", apunta Arsenio Manzanero, presidente de la Cámara Nacional de Transporte.

Por su parte, el ex presidente de Consetransporte argumenta que aunque las empresas de cemento de los Valles del Tuy usen el tren, "primero tendrán que utilizar un camión para llevar la mercancía a Charallave, donde abordará el tren hasta Caracas, pero sí la mercancía va a Barcelona tendrá que hacer un trasbordo a otro camión", lo cual no justifica el uso de este transporte.

En cambio, el traslado de mercancías que viajarán por el tramo Tuy Medio- Puerto Cabello y se unirán al tramo Caracas Tuy Medio sí generará importantes ingresos.

Jacinto Marín sostiene que más importante era la construcción del ferrocarril de Puerto Cabello o Guayana. "La prioridad en Venezuela para un sistema de ferrocarriles está por ejemplo en Guayana, comunicarla con los puertos, porque allí hay una producción industrial importante que debe salir al mercado internacional", dice.

En este punto coincide el arquitecto Marcos Negrón: "Lo correcto es haber comenzado por el tramo de Puerto Cabello, que es el que va a manejar de verdad volúmenes de carga muy importantes".

El propio presidente del Instituto de Ferrocarriles admite que "quizá debió construirse la primera etapa, la de Puerto CabelloLa Encrucijada, que se conecta con el tramo Caracas Tuy Medio, pero de cualquier manera hay que concluir el tramo CaracasTuy Medio".

Lo que Álvarez rechaza de plano es que se afirme que el proyecto no se justifique o no sea rentable. Proyecciones del Iafe revelan que la rentabilidad socioeconómica para el Estado es cuantiosa.

En efecto, con este tren el Estado se ahorrará millones de dólares en la construcción y mantenimiento de autopistas o carreteras, accidentes viales, y combustible, que podrá ser exportado al mercado internacional a precios competitivos.

¿Y el pasaje qué ? Es probable que en el año 2004, una vez que el ferrocarril entre en funcionamiento, se llame a una licitación internacional para empresas que deseen operarlo. Los estudios del Iafe también indican que el proyecto será atractivo a inversionistas, dado que obtendrán ingresos por las tarifas de carga y pasajeros que desde distintos puntos del país atravesarán el tramo Caracas Tuy Medio.

No obstante, una parte peliaguda podría ser la tarifa de los pasajes, eterno motivo de discordia en el transporte público y privado del país.

Alfredo Schael, director del Museo del Transporte, señala que en Venezuela "se ha hecho muy conflictivo prestar un buen servicio de transporte con precios que la gente no quiere pagar". Ejemplo de ello son los constantes problemas en el pasaje del transporte colectivo urbano.

La misma opinión tiene Hilzinger, quien sostiene que un tren será rentable si se da en concesión, lo cual es imposible si se pretende recuperar el capital invertido y sus intereses cobrando una tarifa social.

VENCIENDO ESCOLLOS

La parte civil de esta obra está a cargo del Consorcio Empresarial Contuy Medio, integrado por las empresas italianas Impregilo S.p.A, Ghella Sogene, C.A y la empresa nacional Otaola Ingeniería , C.A. La parte eléctrica corresponde a Marubeni, empresa japonesa.

El consorcio ganó la licitación en 1989, pero la crisis económica y política que vivió el país prácticamente la paralizó. No fue sino en 1996, durante el segundo gobierno de Rafael Caldera, cuando se iniciaron los trabajos del ferrocarril con la hechura de los accesos para la posterior construcción del túnel de Tazón.

Para poder continuar, el consorcio debió seguir trabajando con recursos obtenidos a través de financiamiento internacional, pues el Estado venezolano no pudo honrar parte de sus compromisos entre los años 1996 y 1998.

La obra tiene un costo cercano a 1.700 millones de dólares.

La parte civil (columnas, viaductos) se financia con recursos de la Ley Paraguas, es decir, recursos asignados al Ministerio de Infraestructura, del cual depende el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (Iafe). La parte de equipamiento (vagones, etc.) con recursos convenidos a través de créditos obtenidos con el Banco Sace y el Banco de Importaciones de Japón.

El Iafe también debió invertir cerca de 1.000 millones de bolívares para construir una escuela bolivariana que debió ser reubicada para dar paso a la construcción ferroviaria.

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