Jernbanetrafikken i Østsjælland og i Øresundsområdet har to store problemer:
København H er en sækbanegård fordi København ligger hvor landet ender. Hvis Skåne, Halland og Blekinge stadig havde været en del af riget, var København H ikke blevet bygget som en sækbanegård (Det er den heller ikke, den fortsætter til Helsingør. Ved sammenlignende stilstudier er jeg nået frem til at Helsingør station er bygget samtidig med Frederiksborg slot og Rosenborg. Det følger heraf at Chr. IV havde planer om at fortsætte kystbanen til Skåne og Halland. (*NB* Dette er en vits! Jeg er ganske normal! *NB*)).
Skånelands statsretlige tilhørsforhold kan man jo ikke gøre noget ved, men eftersom persontrafikken i EU vil blive frigivet, kan DSB byde på trafikken i Skåne, Halland og Blekinge og lade togene der i dag ender i København H fortsætte over sundet med gennemkørsel af København H. Til Sydskåne og Blekinge over Øresundsbroen, til Nordskåne og Halland gennem den tunnel, der før eller senere kommer ved Helsingør.
Men det er jo ikke sikkert at DSB ville vinde en sådan kontrakt. I så fald skal DSB's tog ende ved Øresund. Hovedsagen er at København H bliver gennemkørselsstation.
Den nuværende København H er gennemkørende for tog mod den eventuelle Helsingørtunnel. Men den er sækbanegård for tog mod Kastrup og Øresundsbroen. Altså må vi have en ny (det er utroligt hvad man kan gennemføre med et gammelt Krak-kort og en blød blyant).
En passant, det er interessant at se hvordan sækbanegårde indrettes til at pege mod den politisk rigtige retning. München Hbf peger mod vest, mod Tyskland, bort fra det Østrig, som rejste krav på det, hvad Prøjsen satte en stopper for, alle tog mod Østrig skal nu begynde deres rejse ved at rejse mod Tyskland; Leipzig Hbf peger mod Berlin, bort fra Prøjsens rival Sachsen. Og København og Malmøs banegårde er bygget ens, men vender ryggen mod hinanden. Tog mod København fra Malmø skal først rejse mod Stockholm, tog mod Malmø fra København skal først rejse mod Odense og Århus. København og Malmø er blevet forbundet på samme måde som man i forrige århundrede forbandt DSB- og privatbanestationen, uvilligt og med en stor omvej (Kolding, Grenå). Malmø vil nu afsække sin banegård med en citytunnel (eller genopliver de i virkeligheden bare den gamle drøm om en forbindelse til den nu nedlagte Malmø V med Vellinge-Trelleborg-banen?), men København dækker sig i fornærmethed. Ingen snedige planer her. Hvad skulle DSB gøre uden mig?
Den ny hovedbanegård skal ligge under Israels plads, det gamle Grønttorv, sydvest-nordøst. Fire spor i hver retning (det er en gennemkørende station, vi behøver ikke flere), på to underjordiske etager, cut and cover, spor mod nord (Østerport) og øst (Kgs. Nytorv) øverst, spor med vest (Forum) og syd (Kbh. gl. Hbg.) nederst (eller omvendt). Sporudfletninger findes efter stationen i kørselsretningen (jfr. Svanemøllen station i dag). Der er således ingen steder flere end tre lag spor.
Her er et forslag til hvordan banerne på Østsjælland kunne ud- og ombygges. Udgangspunktet er tilstanden ca. 1990, så forslaget er noget akademisk. Udgangstidspunktet er valgt fordi det nuværende metroprojekt har kompliceret strukturen af jernbanerne i København på en måde der gør det vanskeligt at gennemføre en rationalisering.
Følgende projekter skal (skulle) gennemføres, alle med 25 kV:
Ringbane Hellerup-Ellebjerg.
Ny strækning, delvis i tunnel Vanløse-Ny Hovedbanegård-Vestamager (som vestgren af nuv. metro). Heraf 4 spor Kbh ny Hbg-Chr.havn (i to etager, cut and cover). Konvertering af Ballerup-Vanløse til 25 kV. Sammenbygning. Valby-Vanløse nedlægges (beholdes evt. som overførselsspor).
Bygning af bane mellem Kværkeby og Køge Nord (Ølby). Konvertering af Køge-Dybbølsbro til 25 kV. Tilslutning ved Dybbølsbro til fjernbanesporene. Flytning af nogle regionaltog til denne bane fra Ringsted-Roskilde-København. Det er nu muligt at forlænge elektrificeringen fra Køge videre mod Næstved (og længere sydpå), så at en del af togene København-Næstved (og længere sydpå) kan føres denne vej, med tilsvarende tidsgevinst.
Bygning af ny bane Vigerslev (eller hvor det bliver)-Køge Nord. Overflytning til denne bane af alle fjerntog og godstog fra banerne Ringsted-Roskilde-København og Ringsted/Næstved-Køge Nord-København.
Bygning af jernbane, delvis i tunnel, fra ringbanen ved Lersø Parkallé, ad den gamle Nordbane-tracé, til et punkt på 2. sydvest for ny Hovedbanegård.
Ny strækning, delvis i tunnel, Chr.havn-Kbh.Lufthavn (som østgren af nuv. metro). For enden, et stort sving som bringer banen ind på nuværende Kastrup station vestfra. Kystbanetog flyttes til denne strækning.
Øresundsbro. Bane tværs over Amager.
Forbindelse Emdrup-et punkt på 5 a. Konvertering af Farumbanen til 25 kV.
Konvertering af Hillerød-Hellerup til 25 kV. Nordbanetog kører ad 5 a. Lille Nord, Hillerød-Snekkersten(-Helsingør), kan nu elektrificeres.
S-bane Hellerup-Klampenborg opgives. Kystbanetog stopper herefter også i Ordrup og Charlottenlund.
Konvertering af Hellerup-Høje Tåstrup til 25 kV. Forbindelse til to af de fire spor Høje Tåstrup-Roskilde. Lokaltog ("S-tog") Kbh Hbg-Roskilde.
Omlægning af 4-sporet strækning Hellerup-Høje Tåstrup fra nær vest-nær øst-fjern vest-fjern øst til nær vest-fjern vest-fjern øst-nær øst. Så meget af trafikken er nu omledet, at den resterende del kan afvikles på 2 spor. Det letter arbejdet. Mht. ombygning af stationer, bemærk først, at der findes to typer:
Fjernbanestationer, bygget i forb. med den oprindelige bane, med to ø-perroner, bestående af nær vest-perron-nær øst-fjern vest-perron-fjern øst (Høje Taastrup, Tåstrup, Glostrup, Valby (nu befriet for forgrening), Kbh H, Nørreport, Østerport og Hellerup). Disse stationer behøver ikke ombygges (undtagen måske mht. perronhøjde).
Nærbanestationer (de øvrige), bygget i forb. med S-banen, med enkelt ø-perron, bestående af nær vest-perron-nær øst-fjern vest-fjern øst. De skal ombygges til station med to sideperroner, perron-nær vest-fjern vest-fjern øst-nær vest-perron. S-bane-stationerne blev i sin tid bygget med billetkontrol, og, for at spare personale, med adgang til og fra kun en enkelt krydsende vej eller perrontunnel, typisk i den ene ende af stationen. I de tilfælde kan man bygge de nye perroner ud fra den samme vej eller perrontunnel, blot i den modsatte retning. Når de nye perroner er taget i brug, fjernes den gamle ø-perron. Derefter kan sporkurven uden om ø-perronen rettes ud.
Lokaltog ("S-tog") Kbh Hbg-Roskilde forlænges til Lejre, hvorved man får et gratis vendespor.
Forbindelse Kbh H-Kbh ny H-Østerport. Det gamle "rør" opgives. (Trolleybus? Parkeringskælder? Rave-parties?)
Alle fjerntog mod København fortsætter enten mod Helsingør eller ad strækning 5 b. Sidstnævnte tog standser i København Hbg, København ny Hbg, Kgs. Nytorv(?) og Kastrup. Visse tog fortsætter over Øresundsbroen, andre fortsætter til opstillingssporene i Kastrup. Alle de nævnte stationer er nu gennemkørselsstationer.
Alle tog er kombineret 15 kV/25 kV. Der skal være to typer tog, til hhv. standsende og gennemkørende tog. Forskellene er få, fx. toilet i de gennemkørende tog.
Mht. den rækkefølgen af udførelsen af projekterne gælder en partiel ordning: 1 < 2, 3 < 4, 2 < 5, 5 < 7, 7 < 8, 8 < 9, 9 < 10, 10 < 11, 11 < 12.
Det er min påstand, at disse forslag ikke med hensyn til faste anlæg går ret meget ud over de projekter som i øvrigt er foreslået (ud over en enkelt lille hovedbanegård og lidt ekstra undergrundsbane, som man alligevel ville have bygget før eller senere; til gengæld ville man have sparet tunnelen gennem Sydhavnen, og undgået den store S-kurve på gods-shunten). Resultatet bliver at man på dansk side i Øresundsområdet kan (kunne) nøjes med et enkelt strømsystem, med deraf følgende besparelse i administration og anskaffelse af materiel. Spørgsmålet om S-tog eller ej til Roskilde ville løses af sig selv.
Back