undefined
undefined
Giriş: Muharebe ortamlarında,
taktik olayların geliştiği durumlarda numara liderine desteği sağlayacak
pozisyonunu kaybeder ya da bu pozisyonu alması istenir. Numaranın pozisyonunu
yeniden sağlayabilmek için Fluid Maneuver tekniklerini öğrenmesi gerekir.
FM egzersizleri numaranın Fighting Wing (FW-Taarruzi Taktik Kol) pozisyonunu
yeniden sağlayabilmesi için Pursuit Curve’leri (Takip Eğrileri) ve Out
of Plane (Düzlem Dışı ) manevraları kullanmasını öğrenmesini sağlayacaktır.
Tüm anlatılanlar eğer birini vurmak için yapılıyorsa
(BFM)- Basic Fighter Maneuvering Temel Av Manevraları diye adlandırılır.
Amaç: Range (Mesafe),
Closure (Yaklaşma), Aspect (Görüş Açısı), Angle Off ve Turning Room (Manevra
Alanı) kavramlarını öğrenmek, tanmak; bunlardan oluşacak problemleri çözmek
için gereken kabiliyeti ve araçları öğrenir ve liderine destek (mutual
support) sağlayacak pozisyona gelir.
Kavramlar:
3/9 Hattı: Uçağın saat 3 ve 9 hattından hayali
uzatılan Çizgidir. Temel olarak uçağın kanatlarından
geçen pitch (yunuslama) ya da lateral (ufki ) eksenidir.
Angle Off: İki uçağın longitudinal (burun-kuyruk)
eksenleri arasındaki açısal farktır.
Uçağımızın burnu ile diğer bir uçağı gösterdiğimizde
Angle Off ve Aspect Angle (AA-Görüş Açısı) birbirine eşittir. HCA (Heading
Crossing Angle) olarak da bilinir.
Aspect Angle (AA): Öndeki uçağın saat 6 istikametine
göre arkadaki uçağın açısal pozisyonudur. Örneğin 0 derece Aspect açısı
(AA) öndeki uçağın tam arkasında, 180 derece Aspect; uçağın tam önünde
olduğunuz anlamına gelir. AA uçağın başına bağlı değildir.
Closure (Yaklaşma): Aynı zamanda VC
(“Vii Sii”) olarakta bilinir açısal avantaj ve
sürat farklılığı ile ortaya çıkan yaklaşma oranıdır. Başka bir değişle;
iki uçağın hız vektörlerinin vektörel toplamıdır. Closure; pozitif closure
(Yaklaşma) ve negatif closure (Uzaklaşma) şeklinde de olabilir.Verilenleri
vektör olarak düşünürsek.
VC= VF (Fighter) + VT
(Target) ;olacaktır
<---------------------------->
Corner Velocity (Köşe Sürati): Uçağın maksimum
G’yi çekmesini sağlayacak minimum sürattir. Corner Velocity minimum Turn
Radius (Küçük Dönüş Kuturu) ve maksimum Turn Rate’i (saniyede en fazla
baş değişikliğini) sağlayacaktır.
Extension (Ekstend): Sürat kazanmak için yüksüzleştirmeyle
yapılan akselerasyondur. Hız sağlamakta kullanıldığı gibi eğer arkada iseniz
closure (yaklaşma), eğer önde iseniz separation (ayırım) sağlayacaktır.
Heading Crossing Angle (HCA): Angle Off‘la
aynı anlamdadır.
Pursuit Curves (Takip Eğrileri):
Lag Pursuit (Geciktirme Takibi): Öndeki uçağın
saat 6 istikametine yapılan manevradır. Aynı düzlemde (plane motion) uçağın
burnunu öndeki uçağın arkasına koyma; düzlem dışında (Out of Plane)
ise lift vektörünü (kaldırma vektörü) öndeki uçağın arkasına koyma olarak
tanımlanır. Uçağın kanopinizdeki görüntüsünü ileriye alacaktır. Amacı genel
olarak AA‘i azaltmaktır.
Pure Pursuit (Nötr Takip): Uçağın burnunun
diğer uçağı göstermesidir. Düşük aspect’li bir perch‘ten başlayan pure
pursuit HCA’i ve AA’i artıracaktır. Pure pursuit’te HCA ve AA birbirine
eşittir.
Lead Pursuit (Öne Takip): Aynı düzlemde uçağın
burnu ile öndeki uçağın önüne manevra yapmak ; out of plane‘de (hareket
düzlemi dışında) ise Lift vektörünü (Kaldırma Vektörü) öndeki uçağın önüne
koymaktır. Lead Pursuit‘in etkileri Turn Circle (Dönüş Çemberi) içerisindeki
değişik parametrelere göre değişecektir.
Out Of Plane (Manevra Düzlemi Dışı) Manevralar:
High YOYO (Yüksek Sürat Yoyo’su): Yüksek Aspect
Açısı ve yüksek yaklaşma oranını kontrol etmek için ya da diğer uçak tarafından
yaratılan Vertical Turning Room problemiyle oluşan taşmayı engelemek için
yapılan out of plane (düzlem dışı) manevradır. High Yoyo küçük bir pozisyon
manevrası olduğu gibi bir Quarter Plane de olabilir.
Low YOYO (Alçak Sürat Yoyo’su): Yaklaşmayı
etkileyecek şekilde lead pursuit (öne takip) ve akselerasyon tekniklerinin
kullanılarak öndeki uçağa göre manevra yapmaktır. Bir low yoyo genellikle
POM‘i (Plane of Motion- Hareket Düzlemi) altında yapılır.
Quarter Plane: 3/9 hattının korunması için
yapılan bir last ditch (son çare) manevrasıdır. Genellikle bir uçuş yolu
ya da 3/9 hattı overshoot‘unu (taşma) engellemek için yakın menzilde yüksek
line of sight’ta yapılır. High yoyo’ya benzer fakat daha agresiftir, abartılmıştır.
Lift Vektörü (Kaldırma Vektörü): Longitudinal
(Burun-Kuyruk) ve lateral (kanatlar) eksenlerine dik olan ve uçağın tepesinden
uzandığı varsayılan vektördür. Lift vektörü aynı zamanda düz bir çekişte
POM‘i de (plane of motion- hareket düzlemi) tanımlar.
Line of Sight (LOS) Rate (Görüş Oranı): Kanopinizde
diğer uçağın resminin sizin uçağınıza göre hareketinin
süratidir.
Overshoot (Taşma): İki türlü olur. Uçuş
yolu taşması ve 3/9 hattı taşması .Uçuş yolu taşması
öndeki uçağın uçuş yolunun katedilmesiyle oluşur. Bu 3/9 hattının geçilmesi
anlamına gelmez. 3/9 hattı overshoot’u öndeki uçağın 3/9 hattı önünde pozisyon
almaktır.
Perch (Pörç): Fluid Manevraları çalışmak için
öndeki uçağın arkasında hareket yönüne göre genellikle 6000 feet mesafede
30 derecede (saat 5 ya da 7) pozisyonudur.
POM (Plane of Motion-Hareket Düzlemi): Uçağın
dönüş içerisindeki uçuş yolu ile tanımlanan düzlemdir. Uçağın Turn Circle
‘ı (Dönüş Cemberi), Lift Vectörü (Kaldırma Vektörü), Gravity (Yer Çekimi),
Velocity Vector (Hız Vektörü) POM içerisinde açıklanır.
Radyal G: Uçağın lift vektörü ya da G’nin
yerçekimi kuvvetiyle vektörel bileşkesidir.
Range (Menzil): Önünüzdeki uçakla sizin uçağınız
arasındaki mesafedir.
Specific Power (Spesifik Takat): Ps olarak
ta bilinir. Uçuş testlerinden elde edilen uçağın G yükü, irtifasına sıcaklığına
ve ağırlığına bağlı olarak takatının ölçüm birimi olarak tanımlanır. Ps
genellikle uçağın o irtifa ve pozisyonda manevra kabiliyetinin belirtilmesi
için kullanılır.
Stagnation : Closure‘ un sabitlenmesiyle ortaya
çıkan enerji seviyelerinin eşitlenmesi durumudur.
Taktik Lider: Görevin belirli bir bölümünde
önde olmaktan sorumlu pilottur. Örneğin uçuş lideri numarasının öne geçerek
FM setup’larını kurmasını istemesi durumunda Taktik lider: numaradır.
Turn Circle (Dönüş Çemberi): Uçağın dönüşüyle
tanımlanan uçuş yoludur.
Turn Radius(Dönüş Yarı Çapı): Uçağın turn circle’ının
merkezi ile uçağın uçuş yolu arasındaki mesafedir.
Turning Room (Dönüş Boşluğu): Uçağın önünde
dönüş için gereken boşluktur. Turning room aynı
zamanda öndeki uçağın da turning room’udur.
Velocity Vektörü (Hız vektörü): Uçuş yolu.
Uçağın burnunun gösterdiği yer olarak tanımlanma zorunluluğu yoktur. Uçağın
önünden uzandığı varsayılır.
ENERJİ MANEVRA KABİLİYETİ (E-M)
ENERJİ: FM, Fighting Wing (FW-Taarruzi Taktik
Kol) konisinde stabilleşerek yerimizi muhafaza etmek için; Aspect açısı,
Angle off, Closure, Range ve Enerji problemlerini çözmek için yapılır.
FM’i icra edebilmek diğer uçağa göre turn (dönüş), irtifa, sürat ve akselerasyonu
kontrol altına alabilmeye bağlıdır. Bu kısımda diğer uçağa göre uçağınızın
maksimum performansını kullanabilmek için enerji manevra kabiliyetini tanımlayacağız.
Uçağın manevra kabiliyeti, uçuş yolu vektörünün şiddetinin veya yönünün
değiştirilebilme yeteneğidir. Bu kısım konseptin E-M kısmı ile limitli
kalacaktır. E-M üzerinde çalışabilmek için bazı temel aerodinamik teorilerin
bilinmesi gerekmektedir. Konuya enerjinin tanımı ile başlayacağız. Verilen
denklemler dökümanı açıklayıcı amaçla verilmiş olup ezberlemeniz gerekmez.
Sadece enerji konseptini oluşturan faktörleri anlamalısınız.
POTENSİYEL ENERJİ (Ep)
: Ep ; Potansiyel enerji : Kütle (m) ,irtifa (h) ,ve yerçekiminin
(g)’ nin bir ürünüdür.
Ep = mhg ;
KİNETİK ENERJİ (Ek) : Ek
Kinetik enerji :Hız vektörü (VKTAS ) ve kütlenin bir fonksiyonudur.
Ek= ½
(mv2) ;
TOPLAM ENERJİ (ET): Bir
uçağın toplam enerjisi; Potansiyel enerjisi, kinetik enerjisi ve rotasyonel
enerjisinin bileşkesinden oluşur. ER genellikle çok küçüktür
ve bu dokümanda anlamayı kolaylaştırmak amacıyla 0 kabul edilmiştir.
ET= Ep+ Ek+ ER
;
Specific Enerji (ES) :Uçağın
sürati (v) ve irtifasının (h) bir fonksiyonudur. Pound başına düşen enerjidir.
Specific Power (Takat – PS) : Thrust
(Takat -T) ,drag (sürtünme- D), hız (V) ve ağrılığın (W) bir fonksiyonu
olan (ES ) içerisinde değişim oranıdır.
PS ( Feet / Sn ) = (T-D)V÷W
;
Thrust (takat), drag’tan (sürtünme) büyük olduğunda
PS pozitiftir uçak tırmanabilir
ya da akselere olabilir. Drag, thrusttan büyük olduğunda uçak deselere
olur yada irtifa kaybeder. Thrust ve drag birbirine eşit olduğunda uçak
uçuş konumunu koruyacaktır. PS irtifanın sürate değiştirilmesiyle
arttırılabilir. Aynı zamanda hava yoğunluğunun ve motor kompresyon oranlarının
artışı ile gözlenebilir thrust artışı da gözlenebilir. PS aynı
zamanda ağırlığın (w) azaltılması ile arttırılabilir(Örneğin yakıtın harcanması
yüklerin jettison edilmesi, mühimmat atılması gibi) Pozitif PS
uçağın yük faktörünün azaltılması ile sağlanabilir.(Çekiş azaltıldığında
G azalacak AOA’i azaltacak buda indüklenmiş sürtünmeyi azaltacaktır.) Bu
nedenlerle PS Manevra
kabiliyetinin bir göstergesidir.
Uçak Enerji Mukayeseleri: Toplam
enerji aynı tip iki uçağı mukayese için kullanılabilir. 5000 feet 400 KCAS
da(Knot Calibrated Air Speed) bir F-5 20000 feet 400 KCAS daki bir F-5
den çok daha az enerjiye sahiptir. 20000 feet teki F-5 yüksek irtifası,
yüksek potansiyel enerjisi, yüksek TAS a (True Air Speed) sahip olması
hasebiyle daha fazla enerjiye sahiptir.
Birbirinden farklı tip (Dissimilar) uçaklar ET
kullanılarak karşılaştırıldığında uçak ağırlığının ET üzerindeki
etkilerini göz önünde tutmamız gerekir. Verilen bir irtifada ve süratte
ağırlık arttıkça ET artacaktır. Örneğin 15000 feet te 350 KCAS
taki bir F-15 in ET si aynı irtifa ve süratte ki bir C-5 ten
çok daha az olacaktır. Tecrübelerimiz ve mantığımız F-15 in C-5 ten çok
daha manevra kabiliyetine sahip bir uçak olduğunu gösterir. Bu durumda
ET nin uçakların performansını karşılaştırmada iyi bir yöntem
olmadığını söyleyebilir. Uçak manevra kabiliyetini PS
cinsinden mukayese edersek ağırlık (W) faktörünü elimine edebiliriz.
Böylece sadece irtifa ve sürat ile ilgilenebiliriz.
Eğer ES yi bir kıyas olarak olarak alırsak
40000 poundluk ağırlığı olan 400 KCAS daki bir F-4 ve 40000 poundtaki bir
F-15 eş ölçüde manevra kabiliyetine sahiptir. Buna da tecrübelerimizle
yanlış diyebiliriz. Eğer PS leri F-4 ve F-15 i karşılaştırmak
için kullanırsak çıkan değerler çoğunlukla F-15 in daha fazla manevra kabiliyetine
sahip olduğunu gösterecektir. Bu yüzden PS
manevra kabiliyetinin iyi bir ölcüsüdür Ps uçağın Thrust (T-takat), Drag
(D-sürtünme), Weight (W-ağırlık) ve lift (kaldırma ) karakteristiklerine
bağlıdır.
Dönüş Performansı : Uçak
manevra kabiliyetinin anlaşılması enerji hakkında anlatılanların anlaşılması
ile mümkün olacaktır. Enerji denklemleri uçucuların kullanabileceği formlarda
değildir. Uçak manevra kabiliyetin ortaya çıkarılabilmesi için E-M tabloları
geliştirilmiştir. E-M tabloları grafikleri üzerinde çalışmaya uçak dönüş
performanslarını inceleyerek başlayacağız.
Uçağın dönüş performansı uçağın hızı (velocity) ve Radyal G (GR)
nin bir fonksiyonu olarak ortaya çıkar.
Turn Rate = K GR ÷ V (Saniyede değiştirilebilen
Baş);
Turn Radius = V2 ÷ g GR (Dönüş
yarıçapı);
K= sabit = 1845 ;
GR = Radyal G ;
Turn Rate (dönüş oranı) ; maksimum GR nin
elde edilebildiği en düşük süratte en yüksek ayrıca turn radius (dönüş
yarıçapı) en küçük olacaktır. Aynı zamanda GR sabit tutulursa
artan sürat yarıçapı büyütecek ve dönüş oranını azaltacaktır.
Yer çekimi akselerasyonun (g = 32.2 feet/sn) dönüş
performansına önemli etkisi vardır. Seviyede bir dönüşte lift vektör yukarıya
doğruysa yerçekimi ile bileşkesi küçük olacaktır. Aynı şekilde eğer Lift
vektör yere doğruysa yerçekimi ile bileşkesi olan radyal G daha büyük olacaktır.
Lift vektörü ve 1 G bileşkesi Radyal G yi oluşturmaktadır.
Lift vektörü ufkun üzerine konduğunda yerçekimi dönüş
oranını azaltacaktır. Lift vektörü ufkun altına konduğunda Dönüş nispeti
artacak; belirli uçuş süratinde dönüş yarıçapını ve yük faktörünü azaltacaktır.
Mühendislik kitaplarda yük faktörünü okurken (N) ile, yerçekiminin (G)
ile gösterildiğini göreceksiniz.
Buna rağmen biz pilotlar E-M grafiklerini incelerken
(G) yi uçağın yük faktörünü göstermek için kullanırız.
Sonuç olarak uçağın dönüş nispetini ve çapını süratle
ve kokpit G’ leriyle ; yerçekiminin kullanımıyla radyal G’ lerinizi arttırabilirsiniz.
Turn radius ve turn rate belirli bir doğrulukta yukarıda
verdiğimiz formüller kullanılarak hesaplanabilir. Bir çok uçucu personel
bu hassasiyet seviyesine ihtiyaç duymadığını düşünür ya da hesap makinesi
kullanmayı sevmez. Bütün uçak manuelleri uçağın seviyede dönüş performansının
açıklanması için kullanması oldukça basit grafikler verir.
Şekilde verilen grafiği örnek olarak alalım. Bu grafiğe
istenilen Mach numarası ile yukarıdan istenilen G yi kesiştirelim. Buradan
sola bir dik çıkarttığımızda dönüş nispetimiz (turn rate derece/sn) sağa
yukarı giden çizgilere paralel olarak yukarı gittiğimizde dönüş çapımızı
buluruz.
Örnek: 0.8 mach 5 G’lik dönüşte Turn rate’imiz =10.8
derece /sn R=4700 feet çıkacaktır.
Manevra Diyagramları: Bir manevra diyagramı
turn rate/radius diyagramlarıyla PS kontur çizgilerinin
birleştirilmişidir. Verilen durum kümesinde : İrtifa, konfigürasyon, ağırlık
,ve takat ayarında uçağın performans kapasitesini gösterir. Bu manevra
diyagramı irtifa, sürat ve kaldırma, aerodinamik sürtünme, yapısal limit,
takat, ağırlık ve hıza bağlı olarak uçuş yönü değişiklileri gösterir.
Corner Velocity (Köşe Sürati- CV): Maksimum
G’ nin elde edilebildiği minimum sürattir. CV anlatılırken minimum dönüş
çapında, maksimum dönüş oranı olarak ifade edilir. Bu koşul anlık ve geçici
bir durumdur. Muharip uçakların bir çoğu bir sürat bandına sahiptir. Bu
band ta dönüş yarıçapı aşağı yukarı sabit kalırken dönüş nispeti değişmektedir.
CV altındaki dönüş süratleri düşük dönüş çapları oluşturacak fakat dönüş
oranını da azaltacaktır. Bu T-38 ve F-5 uçaklarında 300 ile 420 Knot arasındadır.
Sustained Corner Velocity (CVS): CVS
verilen takat ayarında maksimum sabitlenmiş dönüş oranını veren sürattir.
Takatın bir fonksiyonu olarak ortaya çıkar, çünkü irtifa yada sürat kaybetmeden
çekilebilecek G maksimumdur. (örnek olarak PS =0 dır.) (A)T-38
uçağında MIL takatta sabit CV 430 Knot ta 3.5 G dir. Genel olarak 430 Knot
ta uçmayız çünkü dönüş yarıçapı çok büyüktür, dönüş oranı çok düşük ve
Over G (limit G’ leri geçme) şansı büyüktür ve sürat minimum dönüş yarı
çapı ve maksimum dönüş oranı verecek anlık CV ye çabukça düşebilecek yerdedir.
Aerodinamik Limitler (CL Max) : Belirli
bir mach numarasında kaldırma (lift) stall dan(perdövites), yüksek buffet
oluşmasından önce AOA in (Angle of Attact- Hucum açısı) maksimuma artırılmasıyla
oluşturulabilir. Maksimum kaldırma kapasitesi manevra diyagramında uçağın
zarfının sol kenarında gösterilmiştir. Bu kısımda yükleme aerodinamik olarak
kısıtlanmıştır.
Yapısal Limitler: Uçakların manuellerinde
maksimum çekilebilir G olarak tanımlan G’ler yapısal
olarak uçağın çekilebilir G kapasitesini gösterir. Manevra diyagramlarında
üst kısımda sınırları gösteren çizgiler olarak gösterilmiştir. Toplam dinamik
basınç ya da maksimum G manevra diyagramının sağ kısmında gösterilmiştir.
Maksimum Enerji Kazandıran Mach Numaraları: PS
kontur çizgilerinin apeks oluşturduğu ortalama mach numaralarıdır. Bu mach
numarasında verilen irtifada çekilen yüke bağımlı olmaksızın uçak en yüksek
oranlarda tırmanır ya da akselere olur. (En iyi enerji oranı olarak ta
bilinir.) Bu bir çok yüksek performanslı uçakta 0.90 mach ile 0.95 mach
larda olur.
Maksimum G lerde En iyi Enerji Oranı: Maksimum
enerji kazandıran mach numarasında oluşur ve maksimum G’
de maksimum PS ’i oluşturur.
Uygulamalar:
FM çalışmalarını planlarken bir kaç önemli bölge
ya da manevra diyagramlarında göz önüne alınması gereken birkaç önemli
nokta vardır. Verilen hava durumu, dönüş oranı,enerji kaybı ya da kazancına
(hangisi avantaj sağlayacaksa) bağlı olarak optimum manevranın bulunmasıdır.
Bu manevra yapan uçakta relatif enerji durumlarının mukayesesi ile olacaktır.
Eğer dönüş kritikse irtifa ve sürat kaybı kabul edilebilir;
CV en çabuk en küçük dönüşü sağlayacaktır. Eğer dönüşte enerji muhafazası
da isteniyorsa bu durumda sustained (sabitlenmiş) CV tutulmalıdır. Örnek
olarak 15000 MSL de MIL takatta 10500 Lb lik (A)T-38 i alalım.
Köşe sürati (CV) 6 G de = 375 KCAS yada 0.72 mach
PS=-1200 olacaktır.
Turn Rate (dönüş Oranı)= 14.5O
derece / Sn Turn Radius= 3000 feet tir.
Sustained Köşe sürati (CVS
) 5.5 GS de 440 KCAS PS=0 dır.
Turn Rate =10.5O derece / Sn Turn Radius=5300
feet dir.
Maksimum enerji kazandıran mach ise 0.9 mach tır.
Uçak manevra kabiliyeti: Uçağın hız vektörünün
yönünün ve şiddetinin değiştirilebilmesi olarak tanımlanır.
Bu tanım hassas olarak manevra kabiliyetini tanımladığı gibi pilotun
uçağı nasıl efektif olarak kullanacağını da çok az olarak gösterir. Pilotun
burada problemi FW pozisyonuna getirmek için manevra yapmasıdır. Bu manevra
kabiliyeti pilotun dönüşü, irtifayı, efektif akselerasyonu ,sürati kontrol
etme becerisine bağlıdır. Enerji manevra kabiliyeti üzerindeki bu çalışmalar
bize uçağın optimum performansını değerlendirmemizde yardımcı olacaktır.
FM prensipleri: FM’in temel prensipleri olan
– Yatış, dönüş, akselerasyon, dönüş oranı, dönüş çapı, dönüş çemberi kavramları
ile FM araçları olan pursuit curve leri (takip eğrileri), out of plane
(düzlem dışı) manevralar takat/enerji idaresini açıklayalım.
Roll (Yatış): Yatış,
lift vektörüne yön vermemize ve hareket düzleminin (plane of motion) belirlenmesine
yarar. Yüksek süratlerde, düşük AOA lerde uçağımızın dönüş oranı oldukça
yüksektir. Buna rağmen sürat düştükçe AOA artıkça yatış performansı düşer.
Düşük süratlerde yatışın efektif olması için AOA in yatışa başlamadan önce
düşürülmesi gerekir. Aynı zamanda düşük süratlerde AOA in düşürülmesi uzun
zaman alacak ve lift vektörü yön vermeği güçleştirecektir. Yüksek AOA lerde
kanatçıklar efektifliğini yitirecektir. Yüksek AOA lerde uçağa yatış yaptırabilmek
için direksiyonlar ve kanatçıklar koordineli olarak kullanılmalıdır. Direksiyonun
düşük AOA lerde kullanılması sadece uçağa kayış (slip) yaptıracağından
yatış için efektif olmayacaktır.
Yüksüzlendirilmiş bir yatış, lift vektörünü yönlendirmede
en çabuk yöntemdir. Aynı zamanda asimetrik over G ‘i (yapısal G limitini
geçmek) engeller.
Çekişle yapılan yatış öndeki uçağa göre ileri hız
vektörünüzü azaltacaktır. Eğer G ve yatış birlikte yapılırsa havada gelmek
istenilen noktaya kadar uçak spiral bir uçuş yolu çizecektir. Bu türde
manevralar yaparken asimetrik G lere çok dikkat edilmelidir.
Dönüş: Öndeki uçağın, arkadakine çözmesi için ne
kadar iyi aspect, angle off problemi yaratacağını belirleyen faktördür.
İki uçaktaki amaçta mümkün olan G lerin yaratılan açı problemlerinin çözümünde
kabul edilebilir PS değişiklikleriyle yapılmasıdır. Dönüş (oranı
ve çapı) gerçek hava süratinin ve Radyal G’lerin bir fonksiyonudur.
Akselerasyon: Akselerasyona öncelikli etki
eden faktörler: Thrust (takat), sürtünme, irtifa ve sürattir. Düşük yoğunluk
irtifaları artan takat sebebiyle akselerasyona etki edecektir. Akselerasyon
manevrasında kazanılan toplam enerji kaybedilen irtifanın sürate değiştirilmesiyle
olur. Yüksüzlendirilmiş uçakta akselerasyon hızlı olacaktır. Pilot aşağı
doğru giderek ilave akselerasyon kazanabilir. Akselerasyon sürtünmenin
takatla değişimidir. Sürat artıkça parazit sürtünme azalacağından takat
artacaktır.
Çap (Radius): Uçağın dönüşünün ya da dönüş
çemberinin büyüklüğü olarak tanımlanır.
Arkadaki uçak öndeki uçağın dönüş çemberi içerisinde
kalabilmek için daha küçük bir dönüş çapına sahip olmalıdır. Aynı düzlem
içerisinde bu durumun uçuş yolu veya 3/9 hattı taşması olmadan devamı mümkün
değildir.
Arkadaki uçak öndeki uçağın dönüş çemberinin dışında
kaldıkça aspect (AA) artacaktır. Bu çember içerisinde aspect aynı kalacak
ya da azalacaktır.
Eğer öndeki uçağın dönüş çapı dışında iseniz ve öndeki
uçak maksimum dönüş kapasitesini kullanıyorsa bu sizi 3/9 hattının önüne
düşürebilir. Eğer dönüş yarı çapı içerisinde iseniz öndeki uçağın burnu
sizi gösteremez.
Oran (Rate): Dönüş oranı saniyede değiştirilen
baştır. Arkadaki uçağa FW konisinde kalabilmek için yeterli lead’i oluşturmasını
sağlar. Rate kapasitesinin olması arkadakine uçağın burnunu öndekine doğru
çevirme olanağını sağlayacaktır.
FM Araçları:
Pursuit Curves (Takip eğrileri): Üç
değişik şekilde takip eğrisi vardır.(Daha önce izah edildiği gibi). Arkadaki
uçağın burnunun gösterdiği istikamet takip eğrisinin çeşitini belirler.
Genel olarak arkadaki uçak öndeki uçağın önünü gösteriyorsa lead pursuit
(öne takip), öndeki uçağı gösteriyorsa pure (nötr takip) öndeki uçağın
arkasını gösteriyorsa lag pursuittir (geçiktirilmiş takip).
