，心跳也會隨著急遽加速。在爭取零點幾秒的執著中，到底是為了什麼
？一種肯定，還是成就？ 獨自在豪雨中疾行，似乎有一種打破心理障礙
的快感，無怨無悔的向前去，是否就這是命運？ 追求車輛的極致表現，
相信是每個「改車族」的最大心願！而馬力一向是速度迷心中永遠的結
，對於每項宣稱加大馬力的產品，總會不厭其煩的一試再試。但是馬力
究竟由何而來，相信是大家都感興趣的問題。
對商家所標示的JIS、DIN、SAE等等規格有所疑慮？到底誰是誰非，相
差多少？可換算嗎？其實從測試方式談起，由於原廠在測試引擎輸出的
方式各有不同，所以數字不能共通換算。 另外要提的就是國外的馬力測
試一般都是架個引擎本體，供給燃料及潤滑，單獨測試其功率輸出，或
是加裝一些引擎室裡應該有的配備，例如空氣濾清器、排氣管、冷卻水
箱、風扇、結溫器、觸媒、廢氣汙染控制系統、變速箱等等，另外測試
環境的標準設定如大氣壓（全壓、乾燥壓、水蒸氣壓）與空氣溫度的設
定也不盡相同，再加上汽油的燃燒效率會隨著不同的溫度、壓力、濕度
而改變，再加上由於上述各家JIS、DIN、SAE的標準不同，有的配備裝
或不裝，換言之不同測試標準下所測試的馬力或是扭力數值不能夠直接
拿來比較。 另外實車真正傳達到路面輸出的馬力效果與上述的本體測試
並沒有絕對的關聯，因為其中蘊涵了變速箱齒比的設計，自排車甚至要
考慮扭力轉換器的大小，輸出的傳遞或是輪胎耗損等等。 相信在這半年
來的試車報告中，應該可以發現某些車種雖然標示的數據大，但是加速
測試反而略輸給標示馬力較小的車種！所以光看標示數值並不一定與輸
出相符合。
一、駕駛阻力 駕駛阻力包括了風阻及行駛阻力，風阻就牽涉到車體外型
設計，截面積與車高。一般會強調低風阻係數如0.3或是0.28等等，來
證明其阻力小，影響加速也小。 還有就是行駛阻力，而行駛阻力包含了
輪胎阻力、煞車阻力、車重、前輪校正、變速箱預負荷、輪軸軸承預負
荷。這些都是原廠設定與引擎出力達成一個平衡所需要考量的。
二、引擎性能 最大馬力、扭力，或是馬力、扭力的曲線輸出走向。最大
馬力、扭力的輸出，可以幫助駕駛人預估車輛的出力表現與最佳換檔時
機。馬力或是扭力輸出圖可以觀察引擎輸出的特性。有的是高轉速時才
輸出大馬力，有的是低轉速扭力就先發揮了，特性不同的設計會導致輸
出的不同。要詳細評估自己的需要與喜好，才能方便找到自己中意的車種。
三、傳動裝置 變速箱齒輪比、廢氣循環裝置、扭力轉換器效率、換檔控
制、引擎潤滑油、變速箱潤滑油。齒比較稀疏的設計會影響輸出效率，廢
氣循環裝置會抑制馬力輸出。潤滑油的好壞，也會影響引擎輸出效率。
這麼多的結構，都會影響實際行駛的馬力輸出，所以原廠所提供引擎單
體的輸出效率，確實參考的意味比較濃厚。
，其中包含了 0∼100km/h所需耗費的時間，0∼400公尺所需要的時間，
再加速性能60∼100k m/h所耗費的時間，由儀器測試所呈現的加速度曲
線等等。另外也要考慮到油耗與極速。不過後者現在的意義不高，因為
在臺灣實在沒有什麼機會常常去跑極速！ 不過就這幾年來的經驗，人都
是不知足的，有時候是自己的技術不好，就怪罪車輛的馬力不夠，所以
也帶給商家無限的生機，而電腦程式修改，就成為四海皆準的增加馬力
方式！
別針對馬力與實用性進行實驗室封閉測試。正如以往一般，裕隆公司的
高科技診斷中心是絕佳的場所。不過話先說在前頭，要增加馬力，供油
的增加是絕對必要的，天底下真的沒有那種「又要馬兒好，又要馬兒不
吃草」的理論與實例。 晶片的原理是根據原車的程式系統加以修改，原
車的引擎管理系統是根據引擎各部所傳回的訊息來做調整，其中的訊號
包括了空氣流量、歧管與大氣壓力，排氣的C O值與含氧濃度，空氣與
水的溫度及節流閥的位置，這些訊息的調整是根據Sensor s與電腦連接，
改變電腦訊號，就能夠增加供油，若同時再增加空氣流量與控制點火角
度，就可以構成增加馬力的鐵三角！ 既然增加供油，就會有人憂慮，會
不會很耗油，我們在模擬測試的方式中，自然也想到測試油耗的項目。
一切的測試，就是要查個清楚，到底是什麼樣的一個效果？
試機的「刑台」！當初所拉出來的底盤馬力是123.2匹，最近更換了中尾
段排氣管，所以就以現況為基準，進行底盤馬力測試，測試的方式是由
一檔換至四檔，再由四檔直接加油門求取馬力輸出曲線，選用四檔為馬
力測試固定檔的理由，是因為四檔的齒比最接近1:1，對馬力傳達的輸
出比較直接而明確。自排車則排入D3，因為D3的齒比大都設計為1:1。
如此求出的底盤馬力輸出最接近一定值。 在研究評定測量方式時，馬力
輸出是主題，油耗是實用評估，再加速測試則是想抓出馬力的增加帶給
加速度上有什麼區別。 測試時先採用原來的電腦，先拉馬力，再繼續進
行油耗測試與60km/h至100km/h再加速測試！然後再換上改裝晶片的電
腦，重複上述的測試！
的功效。令人驚奇的是，在利用五檔（模擬最省油行駛檔位）定速60公
里與90公里的情況下，改裝晶片竟然提供了更省油的供油模式！！只有
怠速每小時消耗的油量約多0.1公升！看來傳聞改裝Superchips還可以
省油並不只是傳言而已。 不過各位讀者看到這裡，可能會覺得納悶，
原先所說的「馬兒吃草理論」怎麼被自己推翻了呢？其實不然，先得稱
讚改寫電腦程式的工程人員，的確他們的功力要高過原廠，才能改寫得
恰當，另外國內引進的為道路版晶片，自然會考慮一般的行車狀態，
而不會一味追求馬力輸出！更高竿的程式設定，造就了更漂亮的油耗數
字，不過請注意，這是實驗室數據，在馬路上由於風阻、地面摩擦、
氣候的原因，數據是沒有辦法這麼漂亮的。不過以同樣的習慣駕駛，
是有省油的效果！ 在進行再加速測試時，一樣是在時速55公里前換到第
四檔，再踩油門進入時速60公里隨即全油門，到時速100公里時即鬆開
油門，完成讀秒測試，測試後發現兩次的時間與行駛距離都很相近，
顯示晶片改寫的程式在此段並沒有發揮，不經令人又起疑惑？不過根據
記錄，由時速60公里到100公里的轉速大都在1800轉至2800轉之間，
並非是真正需要馬力輸出的轉速，所以此段晶片程式仍然維持道路版的
供油模式！ 已經知道優良的油耗數據，以及道路版的穩定特性，要找出
晶片何時發揮，就得觀察是在多少轉速時，改裝電腦的馬力曲線才會越
過原廠電腦馬力曲線，由馬力曲線圖研判，改裝後最大馬力輸出約在
6000轉，時速155公里左右，而兩段馬力曲線約在4500轉時，時速110
公里時開始分離，由此可知，改裝晶片的增加供油模式，是在高轉速下
才會作動，真正達到需要馬力輸出的時機。自然的，馬力增加，扭力也
會跟著提昇，不過限於經費，本社就沒有再進行測試。 利用本社VC-2000
的儀器測試，0∼60英哩的加速測試，原廠未改裝前是8.87秒，改裝後
是8.61秒，快了0.26秒，也顯示其加大馬力輸出的功效！ 本次測試的
車種為SE-R，或許有人不知此為何型車？其實該引擎與霹靂馬是相同型
號，均為SR20DE。根據詢問，一般此具SR20DE引擎改裝電腦晶片後，
在霹靂馬的輸出上，約有10∼12匹馬力的增加幅度，至於在這輛SE-R
車型所測出來的是增加7.7 匹馬力，但有一點值得注意，該車已進入四
年的車齡，在活塞及曲軸部份都會有正常磨耗，連帶的也影響馬力的輸
出！不過測試終了，原廠協助測試的技術人員表示，由修改電腦增加供
油的方式，才是真正增加馬力的根本！畢竟要馬兒好，也要給馬兒吃草！
