Утром 3 мая 1901 г. под гром ответного салюта со стенки Купеческой гавани “Варяг” отдал якорь на Большом кронштадтском рейде, завершив более чем 5000-мильный путь. Эффектное зрелище представлял новый крейсер. Длинный белоснежный корпус отражался в воде, подчеркивая праздничный вид корабля, слабый дымок поднимался из широких, еще непривычных для русских кораблей телескопических труб, внушительный ряд орудий блистал на утреннем солнце, ослепительно сверкали два из доставшихся на долю “Варяга” никелированных и также непривычно установленных парой на полубаке шестидюймовых орудия. Изящная линия таранного форштевня, позолота сложного орнамента носового украшения, стройные высокие мачты-однодеревки и ярко-зеленая окраска подводной части корпуса довершали сходство крейсера с нарядной океанской яхтой.
В этот день рейд, окруженный старинными фортами, являл собой живую историю флота. Здесь стояли родоначальник русских броненосцев плавучая батарея “Первенец”, первые башенные фрегаты и броненосные крейсера, малые прибрежные миноносцы и новейшие броненосцы береговой обороны, деревянная канонерская лодка и новейший быстроходный крейсер - все они как бы символизировали смену поколений кораблей флота.
“Варяг” был пока единственным крейсером, построенным по новой судостроительной программе, и интерес к нему был исключительный. Первым с благополучным прибытием поздравил экипаж крейсера главный командир кронштадтского порта вице-адмирал С. О. Макаров, за ним прибыл с юнкерами артиллерийского училища великий князь Константин Константинович. На следующий день пожаловали управляющий Морским министерством П. П. Тыртов и начальник ГМШ вице-адмирал Ф. К. Авелан; вскоре они же сопровождали на “Варяг” генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича. Конечно, осмотрел крейсер и В. П. Верховский, только что вернувшийся из-за границы. А затем последовали и более деловые визиты. Главный инспектор морской артиллерии генерал-майор А. С. Кротков, председатель комиссии морских артиллерийских опытов контр-адмирал Д. Г. Фелькерзам и другие члены МТК с придирчивостью специалистов осмотрели на крейсере артиллерию, систему подачи и погреба боеприпасов. 18 мая “Варяг” удостоился визита Николая II, который произвел “высочайший смотр” “Варягу”, а также прибывшим из учебных плаваний “Генерал-адмиралу” и “Джигиту”.
Посещали крейсер и не столь высокопоставленные гости: члены Общества ревнителей военных знаний, воспитанники Кронштадтского инженерного училища. Бывший выпускник кораблестроительного отделения училища В. П. Костенко вспоминал впоследствии, с какой готовностью принимали воспитанников училища на боевых кораблях. И, конечно, на “Варяге” они во всех подробностях познакомились с новинками первого для них и самого современного корабля заграничной постройки. Все были в восторге от замечательного красавца-крейсера [16]. Не было отбоя и от столичной публики-каждый день появлялись у борта “Варяга” пароходы из Ораниенбаума и Петербурга с желающими своими глазами увидеть новоявленное чудо заокеанского кораблестроительного искусства.
Как всегда, оживленными были кронштадтские рейды. Уходил в плавание по Балтийскому морю учебно-артиллерийский отряд, возвращались из дальних плаваний учебные корабли, сдавались флоту построенные в Петербурге новые броненосцы и крейсера. Испытывались корабли нового класса - минные заградители “Амур” и “Енисей”, созданные по проекту талантливого изобретателя лейтенанта В. А. Степанова. Померяться силами с арктическими льдами уходил ледокол “Ермак” - детище адмирала С О. Макарова, который и стал руководителем этой экспедиции. С высокоширотной экспедицией Академии наук отправлялся к Шпицбергену давний страж наших северных берегов - транспорт, а точнее говоря, посыльное судно “Бакан”. И мог ли кто представить, что скромный транспорт, проходивший вдоль борта блестящего “Варяга”, станет спустя 15 лет первым боевым кораблем создававшейся флотилии Северного Ледовитого океана, в состав которой войдет и “Варяг”...
Газеты сообщали о закладке крейсера “Витязь” в Петербурге, о торжественном спуске крейсера “Боярин” в Дании, о визите в столицу американских яхты “Маргарита”, корвета “Энтерпрайз” и германского учебного корабля “Шарлотта”. Из дальнего Енисейска о зимовке яхты “ Заря”, искавшей землю Санникова, сообщал командир яхты лейтенант Н. Н. Ко-ломейцов, который покинул наблюдающую комиссию в Филадельфии ради экспедиции барона Толля.
Появление “Варяга” не прошло не замеченным и в западной прессе. “Господа англичане испугались нашего крейсера “Варяг”,-сообщала газета “Котлин” по поводу запроса в английской палате общин. Беспокойство парламентариев вызвало появление в русском и французском флотах быстроходных 23-узловых крейсеров, опасных для британских торговых судов. Лорды адмиралтейства отвечали, что для противодействия таким кораблям королевский флот скоро пополнится уже строящимися более мощными и быстроходными крейсерами типа “Монмот” водоизмещением 9800 т. Из четырнадцати 152-мм орудий на каждом крейсере четыре располагались в двух броневых башнях, а остальные-за 102-мм броней казематов. Броневой пояс не доходил до оконечностей и имел толщину 102 мм. Скорость 24 уз у семи из этих десяти кораблей (в том числе у “Монмота” и “Ланкастера”) обеспечивали котлы Бельвиля, у двух (в их числе был “Бервик”)-Ник-лосса и у одного-Бабкок-Вилькокса [58]. Эти корабли представляют интерес и как прототипы для создания японских броненосных крейсеров типа “Идзумо” и “Асама”. Готовясь к войне на ограниченном театре, японцы в пределах того же водоизмещения за счет уменьшения запасов топлива и скорости увеличили площадь и толщину бронирования, а артиллерию усилили до четырех 203-мм орудий в двух башнях и четырнадцати 152-мм орудий в бронированных казематах [53]. Замечательно, что отсутствие таких крейсеров в русском флоте заставило В. П. Костенко избрать в 1903 г. темой своего дипломного проекта броненосный крейсер, который мог бы противостоять японским. Приняв новейшие механизмы и водотрубные котлы Нормана, как на крейсере “Богатырь”, В. П. Костенко смог при равных с “Асамой” водоизмещении и скорости значительно усилить бронирование и довести артиллерию до четырех 254-мм орудий в двух башнях и шестнадцати 152-мм орудий (из них четыре в башнях). Бортовой залп такого крейсера на 60% превосходил залп “Асамы” [16]. Увы, крейсер подобной боевой мощи (“Рюрик”) появился в русском флоте лишь после русско-японской войны.
Между тем “Варяг”, готовясь к дальнему плаванию, уже на Большом кронштадтском рейде приступил к ревизии механизмов, часть которых требовала ремонта. В портовую мастерскую по ремонту динамо-машин сдали якоря машинных вентиляторов, поврежденные на переходе к Азорским островам. Стоимость ремонта (711 руб.) В. П. Верховский приказал взыскать с Крампа, хотя тот и пытался доказывать, что вентиляторы “неустанно” работали в Америке и в течение всего перехода через океан, а сам ремонт в Кронштадте был сделан без ведома его инженера на крейсере.
Опять сломался вал кормовой динамо-машины № 3, который также отправили в ремонт. Не обнаружив подозревавшейся несоосности валов в агрегате, вместе с инженером Крампа В. Коксом решили, что, как и при аварии в Филадельфии, виноваты пороки в отливке вала. И вновь лейтенант С. С. Дол-гобородов докладывает командиру крейсера о неудачной конструкции этих закрытых динамо-машин, в которых неточность изготовления и грубость сборки усугублялась несовершенной системой смазки и отсутствием воздушного охлаждения под глухим кожухом, что мешало обнаруживать нагревание трущихся частей. А из Филадельфии уже шли тревожные запросы Э. Н. Щенсновича об опыте эксплуатации этих динамо-машин - на “Ретвизане” они также внушали большие опасения. Как оказалось, представители компании “Дженерал электрик” уже успели на выставке в Буффало разрекламировать свое участие в поставках оборудования русскому флоту, но на вопрос Э. Н. Щенсновича не могли назвать тип изготовленных для России динамо-машин; не оказалось его и в каталоге, из чего Э. Н. Щенснович сделал малоутешительный вывод, что изготовление этих динамо-машин представляет для компании “дело еще далеко новое” .
Столь же несовершенной оказалась и поставленная заводом Крампа механическая передача в электрических шлюпочных лебедках, которые при подъеме парового катера потребляли ток силой до 600 А вместо 300 А по техническим условиям. Такого же качества оказались впоследствии и шлюпочные краны “Ретвизана”, которые по отзыву Э. Н. Щенсновича, вообще были “выполнены слабо”. Вызывали тревогу и 16 вентиляторов на верхних площадках котельных отделений. Их электродвигатели, располагавшиеся в недопустимой тесноте и жаре среди паровых труб, по существу, были недоступны для осмотра. Немногим лучше было и расположение двух вентиляторов на верхних площадках машинных отделений-тех самых, якоря которых уже оказались в ремонте. Вообще отмечалось, что механические приводы завода Крампа во всех лебедках и вентиляторах значительно уступали по надежности их электродвигателям. Даже передача от маховиков на верхней палубе к мусорным лебедкам, теоретически очень остроумная, на практике оказалась слишком сложной и хрупкой в “грубых руках” кочегаров. Единственное, что заслуживало похвалы - это очень удобные алюминиевые ширмы для сигнализации в прожекторах взамен ранее применявшихся дверец и занавесок.
Устранением обнаруженных во время стрельбы в Америке дефектов, общей проверкой орудий и работами по замечаниям МТК (переделка кронштейнов у 75-мм орудий для прицелов, установка прицелов, пригонка спусковых механизмов) занимались рабочие Обуховского завода. Силами кронштадтского порта под руководством его артиллериста подполковника Шульца устанавливали на марсах ограничители для 47-мм пушек, чтобы обезопасить палубу от случайных выстрелов; выясняли причины неполадок в схеме питания электрических лебедок артиллерийских элеваторов и их управления, разрабатывали варианты предписанного МТК переноса приводов механического машинного телеграфа. Для защиты от повреждений в бою этот привод с его шестернями и цепями Галля вместе с другими проводниками и кабелями вывели в броневой трубе из боевой рубки под броневую палубу в помещение погреба 152-мм патронов. А это было нарушением установленных правил безопасности в погребах.
Лично осмотрев злополучный погреб, адмирал С. О. Макаров вместо предполагаемых “огромных переделок” предложил оставить все по-старому, а для осмотров и ремонта привода установить дополнительный штатный подпалубный фонарь. В этом эпизоде со всей определенностью проявились и оперативность С. О. Макарова, всегда умевшего находить рациональные решения, и не всегда уверенный стиль работы МТК, который, случалось, с легкостью принимал решения и с легкостью от них отказывался.
Важной для обеспечения боеспособности корабля была и выполненная кронштадтским портом кропотливая, сложная работа по регулировке действия электрических лебедок для подачи боеприпасов. Изготовленные отечественным заводом фирмы “Дюфлон и Константинович” и сданные в 1899 г. для установки на броненосец “Ослябя” и крейсер “Паллада”, эти лебедки были переданы на “Варяг”. И хотя перед этим они были вторично и успешно испытаны артиллерийским приемщиком МТК капитаном Путвинским, лебедки не переставали капризничать со времени их установки на корабле. Ряд неполадок в электрической системе питания лебедок обнаружил еще в Филадельфии член комиссии капитан Петров, но лишь в Кронштадте при всестороннем исследовании силами электриков мастерской при складе приборов гальванической стрельбы вскрылась во всей неприглядности картина грубого и неквалифицированного монтажа, выполненного заводом Крампа.
Все коммутаторы у постов нагрузки и выгрузки боеприпасов и все реле системы замедления хода оказались без необходимых изолирующих прокладок, отчего не прекращались случаи “бокового сообщения” (замыкания), а у реле от соприкосновения с корпусом перегорали реостаты. Большинство кнопок автоматического замедления хода вследствие порчи многих деталей, случайных замен и отсутствия регулировки было неисправно, угольные контакты не отрегулированы, а все концы проводников соединены с приборами “крайне небрежно”. В некоторых шахтах отсутствовали даже конструктивные детали - скобы и пружины Бельвиля, что могло привести к несчастным случаям . Кроме ремонта и регулировки кнопок, коммутаторов, реле и контактов, устранения возможных замыканий и проверок в шахтах, к 31 июля была закончена переборка всех лебедок (с исправлением разработавшихся подшипников якорей и барабанов, обточкой коллекторов большинства якорей). Однако при устранении заводских недоработок не успели установить дополнительные рубильники для включения в магистраль каждой лебедки в отдельности (Крамп вместо 18 рубильников установил только три, объединив лебедки в три группы) и переставить в нормальное положение шесть лебедок, барабаны которых из-за тесноты в отсеках оказались ориентированными “не в сторону шахт”. Из-за той же тесноты у 14 лебедок при работе вручную можно было пользоваться лишь одной рукояткой, а у трех - укороченной. О всех этих недостатках, перечисленных в докладе подполковника Шульца, было сообщено Э. Н. Щенсновичу, чтобы предупредить аналогичные недостатки на “Ретвизане”.
Таковы оказались последствия частной экономии Крампа и казенной ГУКиС, отказавшегося от монтажа лебедок силами завода-изготовителя. Между тем полностью смонтированнная заводом Н. К. Гейслера система управления артиллерийским огнем, как и установленные уже в Кронштадте телефоны системы Е. В. Колбасьева были приняты без особых замечаний .
6 июня ГМШ обратился непосредственно к А. С. Попову с просьбой ускорить установку на “Варяге” радиостанции. Ввиду спешки вместо запаздывавшей новейшей установки “Попов-Дюкрете” образца 1901 г. пришлось отдать на крейсер единственную в кронштадтских мастерских устаревшую станцию 1900 г. Дальность ее действия едва превышала 10 миль, но и это приобретение дало основание В. И. Бэру отказаться от громоздкого механического семафора. Утомительные манипуляции с ручными приводами управления, постоянные повреждения громоздких, не выдерживавших качки и ветра крыльев и, наконец, ограниченные возможности использования предопределили недолгое существование этого запоздалого технического новшества, которому отдали дань на всех флотах мира и которое, по едкому замечанию 3. П. Рожественского “отцвело, не успев расцвести”.
С 21 по 28 мая в Константиновском доке красили подводную часть, проверяли забортную арматуру. 4 июня принимали боезапас. Очередную беседку на баке, подвешенную на коротком откидывающемся рельсе, уже загрузили 152-мм патронами и фугасными снарядами. Оставалось наложить временные проволочные прихватки, чтобы затем по рельсу вкатить беседку в люк элеваторной шахты и спустить ее в погреб. И тут, в какое-то мгновение оказавшись без надзора, беседка покатилась в обратную сторону - к свободному концу рельса. Бросившийся к ней лейтенант О. О. Рихтер уже не смог остановить набравший скорость почти полутонный подвес - беседка сорвалась с рельса и своей рамой раздробила офицеру пальцы ноги. Но главное было сделано - смертоносные снаряды остались на своих местах в беседке, опасность взрыва была предотвращена. Погрузка продолжалась.
Вторично крейсер вводили в док в июле для выявления причин обнаруженных в трюмах повреждений ряда флоров в районах 30-37-го, 43-49-го и 55-56-го шпангоутов, имевших стрелку прогиба от 1,5 до 19 мм. Тщательный осмотр и обмер в междудонном пространстве не выявил, как того опасались, увеличения деформаций при постановке крейсера в док в полном грузу, и комиссия пришла к выводу, что причиной деформаций явилось перенапряжение корпуса при спуске на воду или при доковании в Америке. Прямых подтверждений этому в документах не обнаружено, хотя по объяснению П. Е. Черниговского при испытательном давлении 8,2 м вод. столба в днищевых конструкциях обнаруживались заметные упругие деформации со стрелкой прогиба до 6 мм. Осмотр в Константиновском доке выявил и заметное разъедание днищевых листов наружной обшивки (с глубиной язвин до 4,8 мм) в кормовой части, старнпоста, руля, головок заклепок и брусковых цинковых протекторов на рудерписе. В ряде стыков листов скуловых килей и по некоторым пазам листов наружной обшивки появилась течь. Фильтрацию комиссия рекомендовала устранить чеканкой, язвины-тщательно очистить, окрасить и проследить за их состоянием при следующем доковании. С учетом этих исправлений производившая осмотр комиссия корабельных инженеров кронштадтского порта под председательством младшего судостроителя Афанасьева, при участии командира крейсера В. И. Бэра и инспектора кораблестроения МТК Н. Е. Титова определила срок службы корпуса крейсера в 29 лет .
После кратковременного выхода для пристрелки торпед и уничтожения девиации “Варяг” уже не покидал кронштадтского рейда. Планировавшиеся проверка электрического рулевого привода на полном ходу и сравнительные испытания крейсера вместе с кораблями отечественной постройки (на этом особенно настаивал командующий отдельным отрядом судов, назначенных для испытаний, контр-адмирал К. П. Никонов), не состоялись, по-видимому, все из-за тех же экономических соображений. Да и машинная команда крейсера считалась еще недостаточно подготовленной, чтобы обеспечить полный ход. С приемом боезапаса и 1000 т угля водоизмещение крейсера возросло до 7300 т, а приемки для дальнего похода все продолжались.
Первые изменения произошли в офицерском составе-лейтенантов И.Назимова и О. О.Рихтера сменили лейтенанты Александр Пышнов и Людвиг Твермерс, а место младшего врача Жука занял Владимир Андреев. Уже перед самым выходом крейсера в море прибыли мичман Н. И. Черниловский-Сокол и инженер-механик Г. Г. Сейпель.
В начале июля в ГМШ была составлена инструкция командиру “Варяга”, подписанная вице-адмиралом Ф. К. Аве-ланом. По готовности и по получении приказа главного командира кронштадтского порта “Варяг” должен был немедленно отправиться по назначению. Цель похода - присоединение в возможно короткий срок к эскадре Тихого океана.
Весь путь предписывалось идти экономичной скоростью, режим которой следовало определить в начале плавания. Полным ходом разрешалось пользоваться только в исключительных случаях, но раз в шесть месяцев нужно было совершать пробег полной скоростью в продолжении не менее шести часов. Обращалось внимание на проверку и пополнение при всех возможных случаях тактического формуляра крейсера. К инструкции прилагался перечень опытов, которые следовало провести во время плавания по заданиям МТК.
“Вверенный Вам крейсер соединяет в себе многие усовершенствования в деле кораблестроения и по другим специально техническим отраслям морского дела и дальнейшее их применение будет во многом зависеть от результатов, достигнутых при их практическом употреблении”,- говорилось в инструкции. Поэтому о всех замеченных недостатках следовало сообщить с возможной подробностью.
27 июля, расцветившись флагами, блистая редкостной еще электрической иллюминацией, “Варяг” вместе со всеми кораблями громом салютов отметил общефлотский праздник - 187-ю годовщину Гангутской победы. Еще через четыре дня, 1 августа, состоялся, наконец, и царский смотр. По заранее установленной диспозиции на Большом кронштадтском рейде выстроились в две колонны корабли, уходившие в заграничное плавание. Северную колонну составили “Амур”, “Енисей” и “Крейсер”, южную - “Император Николай I” и “Варяг”. На Малом рейде стояли царские яхты “Штандарт”, “Полярная Звезда” и крейсер “Светлана”. На всех кораблях развевались флаги расцвечивания.
“Чудный солнечный день, свежий ветерок с востока, ряд боевых судов, вытянувшихся в две линии, коммерческие пароходы и парусные суда, бороздившие рейд по всем направлениям, и окружающие Кронштадт грозные форты и укрепления”,-таким увидел кронштадтский рейд журналист одной из местных газет.
Гремел оркестр на углу Купеческой гавани, над водой стлался дым императорского салюта, по рейду неслось шестикратное матросское “Ура” - уходившие навстречу скорой войне приветствовали последнего самодержца России. Рапорт императору отдает вице-адмирал В. П. Мессер-“лучший и честнейший наш адмирал, в свое время первый поднявший вопрос о неустройстве нашего флота и всю жизнь с этим неустройством боровшийся” . Так отзывался о старом адмирале, ушедшем в могилу в канун Цусимы, один из тех молодых офицеров, кому предстояло в этой Цусиме погибнуть.
Их было не так уж мало - лучших и честнейших, но не они определяли судьбы страны, народа и армии. Тем, кто управлял в то время Россией, не было дела ни до чьих судеб, кроме своих собственных. Теперь они вовлекали страну в бесславную войну, с которой ни одному из уходивших с этого смотра боевых кораблей (да и не только им!) не суждено было вернуться.
Но, следуя лучшим традициям русского флота, законам товарищества, верности Родине и воинскому долгу, моряки и в той безнадежной войне мужественно шли в бой и на подвиг.
