Análisis de la situación del trabajador de mar y de la actual solución a los procesos laborales marítimos, después de la creación de éstos por el Decreto ley 8 de 1998

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN LABORAL MARÍTIMA EN PANAMA: ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS HECHOS

A continuación se mostrarán los artículos más sensitivos del Decreto ley 8, los cuales tienen que ver con la situación laboral marítima, los artículos que dejan lagunas los cuales serán analizados junto con las entrevistas y los cuadros estadísticos. (se encuentran en el trabajo completo)

El artículo 1 consagra el Ámbito de aplicación, lo cual es bastante importante ya que se debe establecer hacia quiénes se va aplicar este decreto ley, en virtud del principio de territorialidad y por ficción jurídica este nuevo decreto rige las relaciones laborales en todas las naves de registro en Panamá, sean de marina mercante, pesca o cabotaje en aguas nacionales e internacionales. En su primer párrafo se consagra este principio, pero en el segundo párrafo se consagra el ámbito de aplicación personal, es decir hacia quienes no se les va aplicar este decreto ley, lo cual es numerus clausus.

Artículo 1: “El presente Decreto Ley se considera de orden público y regula en su totalidad las relaciones entre capital y trabajo...las relaciones entre empleadores y trabajadores... El presente decreto ley no se aplicará en los siguientes casos:

Cuando el servicio prestado no tiene relación directa con la operación, funcionamiento y explotación de la nave...

Cuando la prestación del servicio no exige del trabajador su permanencia abordo por razón de la naturaleza del servicio para la cual está destinada la nave...

En las relaciones laborales sujetas al régimen laboral especial de la Autoridad de Panamá...

Cuando el servicio prestado es realizado por alumnos que efectúan prácticas a bordo requeridas para su formación profesional...”

El ámbito territorial dado en este artículo quiere decir que este Decreto Ley se aplicará a todo trabajador que labore en un buque de bandera panameña, basándose en un principio de que las naves se rigen por la ley de su pabellón.

El artículo 2, es uno de los aportes más importantes que presenta este decreto ley a pesar de que no fue realizado de manera muy clara y trae problemas de interpretación al final de esta normativa, éste artículo señala las fuentes del Derecho Laboral Marítimo esto es una gran ayuda para los marinos y tripulantes, ya que por medio de las entrevistas se pudo constatar que los principios del Derecho de Trabajo no se aplican de manera taxativa como en el trabajo en la tierra, estos principios están un poco matizados, como se pudo constatar en la revisión de la bibliografía y fue comprobado cuando el Doctor Francisco Carreira se le preguntó si actualmente se respetaban estos principios, él señaló: “Sí se respetan los principios pero hay que recordar que la persona tiene una suma fija por un sobre tiempo. Es una institución completamente distinta al derecho laboral. Los contratos marítimos son normalmente por un tiempo de 10 meses dentro de su salario se le pagan sus vacaciones adicionalmente. No hay un sistema de seguridad social, hay es un sistema de seguridad privado hay un choque entre lo que es la jurisdicción laboral como se conoce aquí y lo que en la vida real se da a bordo de los barcos, hay turnos rotativos, lo que es difícil aceptar para los abogados laboralistas. Es que la parte laboral marítimo se maneja de una manera distinta”

El derecho laboral marítimo es una institución diferente del derecho laboral, pero no amerita que se le separe del Código de trabajo, ahora como se verá en el artículo 2 donde prácticamente el Código de Trabajo se deja de manera supletoria, no se toma en cuenta, lo cual ha sido duramente criticado por los laboralistas, pero en contradicción al tipo de proceso ya que las normas del C.T. en materia procesal son utiilzadas en estos casos, es por esto en que en la sección de definiciones, se definió derecho laboral marítimo, éste, no es una rama autónoma, pero es parte del derecho laboral considerado como una rama especial, no debería ser entendida como algo diferente. En este tema la competitividad de Panamá como país de registro abierto y la flexibilidad de las relaciones de trabajo son temas que se reflejan a lo largo de este decreto ley.

El artículo 2 señala: “Los hechos o supuestos, no previstos en este decreto ley, en los convenios internacionales ratificados por Panamá o en las disposiciones legales complementarias se resolverán de acuerdo con las normas, usos costumbres generalmente aceptados por el comercio y el transporte marítimo” (el subrayado es nuestro)

Según, algunos estudiosos del tema, señalan que no se sabe cuáles son las normas legales complementarias en virtud de que esta norma derogó lo que se encontraba en el Código de Trabajo respecto al Trabajador del Mar, en el artículo 143 del decreto ley para ser exactos de manera que no se puede aplicar. Otros señalan entre ellos Luis Antonio Camargo Vergara en su tesis para la Maestría en Desarrollo Marítimo que la letra y espíritu de este Decreto Ley 8 es no utilizar las fuentes del Derecho Laboral, lo que queda demostrado con la eliminación de principios tales como “indubbio pro operario”, irrenunciabilidad de derechos. El doctor Jorge Federico Lee citado por Vergara, en los debates de la Comisión de Trabajo y Bienestar social de la Asamblea Legislativa en el acta del 10 de marzo de 1992 enfatizó: “La adopción de una nueva ley laboral marítima tiene que partir de un principio esencial que es eliminar toda referencia al Código de Trabajo de Tierra, añadió que cuando se hace una ley laboral marítima no se puede hacer referencia a principios que están inmersos o que se usan en el Código de Trabajo o en una ley laboral de Tierra” No obstante es algo contradictorio, y no se explica por qué en diferentes normas del Decreto ley 8 de 1998 se remite a disposiciones del Código de Trabajo, por ejemplo las normas procesales serán las del proceso abreviado del Código de Trabajo. Otro artículo sensitivo, de este decreto ley es el artículo 4 el cual señala que todo armador de nave panameña dedicada al servicio internacional procurará en igualdad de condiciones y capacidad dar preferencia a la tripulación de nacionalidad panameña y a los extranjeros casados con panameña o con hijos panameños residentes en Panamá. Esta norma eliminó lo que se había dicho anteriormente sobre que el 10% de la tripulación, debía ser panameña, este era el artículo 266 del Código de Trabajo, esta norma nunca fue aplicada y que igualmente se trató de implementar en el Proyecto No. 15 (Vergara, 2000) Muchos consideraban esta norma un poco utópica puesto que jamás pudo ser aplicada a los barcos de bandera panameña, por falta de controles.

“Nosotros pensamos que poner uno o dos panameños a bordo de un barco va a resolver un problema... Una experiencia que yo tuve: Estando en el consulado panameño en Hong Kong vi llegar a un capitán de un barco panameño con el rol de tripulación para que el cónsul le sellara, que no había marinos panameños en Hong Kong, para él emplear; la pregunta que yo me hago es: ¿cuándo va a haber marinos panameños en Hong Kong? Nunca; entonces ese porcentaje que nosotros tenemos, nosotros no lo podemos cumplir. Las escuelas existentes están creando oficiales, eso es diferente a los tripulantes, el problema de los oficiales panameños es que nosotros no tenemos una tripulación completa, tienen problemas culturales... ¿Cuál ha sido el éxito de Filipinas? Suministrar tripulación completa. Que la gente habla inglés, que es otro problema nuestros oficiales la mayoría no habla inglés, el inglés es el idioma internacional de la navegación, podemos prepararlo desde el punto de vista marítimo. Panamá escasea de tripulación. Que es lo atractivo para un dueño de barcos, contratar en un solo lugar a toda su tripulación, que no haya entonces choques, de una misma nacionalidad.”

El salario fue un tema que causó bastante discusión entre los sectores antes de la implementación y creación de este decreto ley, no obstante trataremos los artículos más importantes.

Los artículos referentes a este tema comienzan del artículo 39 al 47, mas comenzaremos por el 41 el cual consagra un sistema de remuneración universal dado por los usos y costumbres del comercio, el cual se ha mantenido hasta hoy:

Artículo 41: “Se presume o se entiende, salvo prueba en contrario que el salario devengado por el tripulante convenido en base a cualquiera de las modalidades contractuales establecidas...cubre todos y cada uno de los recargos generados por trabajos efectuados en horas extraordinarias. Para los efectos de este artículo las horas extras, se limitarán al número de horas pactadas al mes en el contrato de enrolamiento de acuerdo a la especialidad y al tipo de buque”

La significación de este artículo quiere decir que en materia marítima no existen sobre tiempos, días libres, ni feriados, ni décimo tercer mes sin embargo nuestra legislación si esta previendo las horas extraordinarias. Hay que observar que el trabajo marítimo depende de la naturaleza de trabajo que se está realizando y al tipo de buque y la costumbre marítima es pactar una suma de salario mensual que cubra las horas de sobre tiempo y otras posibles prestaciones. (VERGARA, 2000)

El análisis de esta norma también involucra un vacío al que se refería la Licenciada Giovanna, sobre el décimo tercer mes. La corte en 1988 estableció la obligación de pagar el décimo a los marinos, pero con la derogatoria a las normas del Código de Trabajo que regulaba la gente de mar este pago quedó entre dicho. La igualdad de salario está consagrada en el artículo 5 de este decreto, lo cual se considera un aspecto bastante importante que no hay que soslayar.

Un tema bastante importante, para la seguridad de la tripulación y que actualmente, está en boga luego de la inspección inesperada que realizó la ITF a una barcaza donde laboraban unos panameños, los cuales estaban siendo explotados, y su salario no era igual al de sus compañeros de nacionalidad china, es contemplado en este decreto ley. La Autoridad Marítima tiene la misión de asegurar la aplicación de este decreto ley y las convenciones relativas a las condiciones del trabajo y la tripulación en las naves pertenecientes a la Marina Mercante Nacional.

El artículo 115 establece: “La autoridad marítima de Panamá en coordinación con las autoridades correspondientes... están facultados para: Inspeccionar todo buque de bandera panameña... Realizar las investigaciones necesarias e interrogar al personal del buque, así como cualquier otra persona cuyo testimonio pueda ser útil... Rendir un informe por escrito señalando la anomalía o las infracciones que el buque esté cometiendo o bien si cumple con ellas de acuerdo con las normas vigentes y convenios internacionales ratificados por Panamá.”

La licenciada Giovanna Villamonte, comentó respecto a lo que hace su departamento, el cual se encarga de las inspecciones y las conciliaciones:

“El departamento de asuntos laborales marítimos también realiza inspecciones laborales marítimas, estas inspecciones son de dos formas: de oficio cuando le toca inspección y a solicitud de la parte interesada. ¿En qué consisten estas inspecciones? El inspector laboral marítimo aborda la nave, la nave debe encontrarse obviamente aquí en Panamá y va a verificar que la condiciones de vida y trabajo a bordo de la nave sean las más adecuadas para el tripulante. Aquí no estamos hablando de la seguridad del buque en sí, sino de las condiciones del tripulante abordo, que los contratos de trabajo permanezcan por escrito abordo, que cada tripulante tenga su copia, que la comida sea una comida adecuada sana apta y acorde al tipo de navegación o al tipo de trabajo que se realice al buque, los alojamiento, las acomodaciones de los tripulantes, que no exista hacinamiento, que en una cabina donde exista espacio para 3 tripulantes no encuentres 4, que tengan abordo un botiquín medico, que las carnes estén refrigeradas, que los baños estén en buenas condiciones, que exista salubridad y que todos los tripulantes, tengan licencia panameña.”

Se puede observar que lo que comentó es fiel reflejo de lo que señala el artículo 115, y que también la ITF lo realiza, pero de manera separada. Según fuentes de los libros de inspecciones de este departamento, se ha realizado 42 inspecciones de oficio en lo que va del 2002-2003, las cuales son pocas respecto a la cantidad de barcos abanderados con que contamos en la mayoría son barcos cargueros, donde la seguridad es bastante importante por el material que se lleva y donde no hay muchas comodidades.

Este tema es uno de los temas más importantes de este decreto ya que trae las polémicas en cuanto a si los tribunales son o no viables, si se necesita o no otro proceso, uno mixto o si el que se encuentra actualmente cumple con las necesidades de las partes, si los principios de derecho procesal laboral se cumplen bajo este sistema son parte de las hipótesis que observaremos si se cumplen.

De conformidad con el artículo 73 de la Constitución, todas las controversias que se susciten entre el Capital y el Trabajo son de competencia privativa de la Jurisdicción especial de Trabajo. Es por esta razón que mediante la sentencia dictada por el Pleno de la Corte el 25 de junio de 1985 se declaró inconstitucional parte del artículo 18 de la ley 8 de 1982, que otorgaba competencia a los tribunales Marítimos para conocer de causas laborales. (LACHMAN, 2000) De ahí ha surgido que ambas jurisdicciones deben estar unidas para que se puedan complementar para llevar a cabo la conclusión de la pretensión laboral marítima.

El artículo 121 Crea dentro de la Jurisdicción Especial de Trabajo dos juzgados Laborales marítimos uno en el litoral pacífico con Sede en el Distrito de Panamá y otro en el Litoral Atlántico con Sede en Cólon. Se necesitaba conocer si en realidad son o no viables, de los entrevistados todos llegaron a la conclusión de que son viables sin objeciones, salvo el Dr. Francisco Carreira quien afirmó: “...pero lo que yo no creo es que es justifiquen en la cantidad de casos, puesto que la mayor cantidad de casos envuelven accidentes o envuelven perdidas de vida, despidos injustificados no existen en la cantidad de casos para que se justifique crear estos tribunales.”

La ley 59 del 2001 que reformó aspectos considerables en lo que respecta competencia en la Jurisdicción laboral, no tomó ni siquiera en cuenta la competencia de los tribunales laborales marítimos, así se puede observar que el Estado pareciera que hubiera deseado cumplir sólo en papel.

“Artículo 460 C: La jurisdicción Especial de Trabajo se ejerce de manera permanente por:

2. LOS TRIBUNALES Superiores De trabajo como tribunales de segunda instancia

3. LOS juzgados Seccionales de trabajo como tribunales de primera y única instancia y

4. Las juntas de Conciliación y Decisión como tribunales de primera y única instancia.”

En realidad, la materia se presta para que exista cambio de jurisdicción, ya que el Decreto ley lo contempla y son pocos los casos que se reciben. Sobre la accesibilidad de estos tribunales actualmente, la hay sin que estén dichos tribunales ya que se utiliza la Jurisdicción Laboral, no obstante Giovanna Villamonte no comparte el criterio señalado por todos los entrevistados al preguntársele en qué ayudaría la implementación de estos tribunales comentó: “Primeramente agilizaría el trámite de reclamaciones laborales... sí es conveniente sobre todo que tenemos muchas quejas en el área del atlántico el área de colón hay muchas quejas y muchas veces que los marinos o tripulantes se les hace difícil venir a Panamá ya que ellos tienen que venir especialmente a esta oficina, a la dirección de la gente de mar a interponer sus quejas, por ahora hay que venir personalmente no se aceptan quejas por teléfono...”

También el profesor Sixto Ábrego comparte dicho comentario al señalar que la accesibilidad sería solucionada por éstos tribunales ya que actualmente: “...tratándose de medidas cautelares (secuestro) o embargo en casos de ejecución de sentencias, la competencia le corresponde por Ley, al Tribunal marítimo; por lo que en este aspecto se plantea un problema de accesibilidad geográfica. Recordemos que hay otros puertos en nuestro país donde atracan o comercian buques de marina mercante internacional, atuneros y otros tipos de embarcación, que podrían ser sujetos de demandas laborales. Tal es el caso de los puertos internacionales de Armuelles, Almirante, Chiriquí Grande, etc,. Si un trabajador es enrolado allá y es despedido en esas provincias, ¿cómo haría, para promover su medida cautelar?.”

Respecto a la gratuidad de las partes, todos llegaron a la conclusión que si existe pero de manera relativa, ya que para secuestrar hay que afianzar una fuerte suma de dinero, sin embargo el articulo 697 del Código de Trabajo, permite al juez seccional y a las juntas por analogía decretar el secuestro de una nave sin fianza. (LACHMAN, 2000) El profesor Sixto no está de acuerdo con que existe gratuidad pues señala que en el secuestro de naves por lo general resulta bastante oneroso.

Sin embargo en la entrevista realizada a la licenciada Giovanna Villamonte se encontró que en la práctica se realiza un proceso de conciliación, que no está contemplado en el decreto, pero al no existir los tribunales ellos lo están haciendo, y que al parecer está dando buenos resultados al preguntársele cómo se realiza ella comentó:

“Primero el tripulante debe acudir a nosotros a presentar su queja y éste llena un formulario de presentación de la queja no importa si el tripulante es nacional o extranjero pero sí debe laborar en una nave de registro panameño, no se atiende tripulantes de otros registros, se debe presentar una copia de su licencia, porque todos los tripulantes que navegan a bordo de nave de bandera panameña deben de poseer su licencia, la cual debe reposar con la queja, nosotros hacemos las investigaciones necesarias, sacamos los cálculos prestacionales, el cual es otro formulario aparte y se dirige a la compañía, si ésta se rehúsa al pago de estas prestaciones, entonces nosotros citamos al abogado de la nave en Panamá o al representante legal de la nave en Panamá y hacemos una conciliación, si llegamos a un acuerdo se levanta un muto acuerdo y una pequeña acta de conciliación señalando que las partes llegaron a un acuerdo al tiempo se expone a qué fue lo que llegaron y todas las partes que participaron firman el acta, hay que recordar que la autoridad marítima actúa como un ente conciliador. De no llegarse a ningún acuerdo, el trabajador tiene que dirigirse a las Juntas de Conciliación y Decisión. Generalmente las Juntas de Conciliación y Decisión nos solicitan copia de la queja del tripulante, autenticada, ya que ellos tienen que agotar la vía administrativa como primer paso éste debe llegar a la Autoridad Marítima, si el tripulante llega como primer paso al Ministerio de Trabajo, siempre lo van a mandar para acá primero, entonces en las Juntas de Conciliación se le asigna un abogado. Generalmente se va a las Juntas, cuando es Seccional el caso, también deben ir a la Autoridad, pero cuando son reclamaciones colectivas, van directamente al Ministerio de Trabajo, si pasar por la Autoridad Marítima, esto es por un fallo de la corte.”

El Decreto ley 8 en su artículo 125 consagra que se utilizará como proceso para resolver estas pretensiones el proceso abreviado, salvo que el traslado de la demanda es de 10 días. Esta es una gran contradicción ya que como se dijo anteriormente el Artículo 2 de este decreto no toma en cuenta las normas del Código de Trabajo y en este artículo se consagra como proceso a utilizar el proceso abreviado el cual es más rápido. Todos estuvieron de acuerdo que este proceso era el mejor, a pesar de que existe esta discordancia, tanto el Juez Calixto Malcom, como el Dr. Francisco Carreira, sin embargo, éste señaló que se tenía que tocar un poco más el ámbito marítimo, darle a dicho proceso toques de derecho marítimo.

Sobre las deficiencias del proceso tanto la licenciada Giovanna como El profesor Sixto Ábrego y el Ingeniero Pineda llegaron a la conclusión de que si presenta deficiencias en lo referente a décimo, y primas de antigüedad, pero hay que recordar que el décimo tercer mes no se toma en cuenta en naves al servicio internacional por el sólo hecho de que va en contra de los usos y costumbres del comercio marítimo. Otra deficiencia que se toma en cuenta es la que señala el profesor Sixto: “...los tribunales adolecen de logística para sus tramitaciones, algunos incluso necesitan personal, y por otra parte mejoramiento en el área de mar o capacitación para la solución de este tipo especializado de casos.”

El artículo 123 señala los requisitos para ser juez laboral marítimo, al preguntárseles si existía personal y recursos, el Dr. Francisco Carreira señaló que: “... Lo que siempre he dudado de esta ley es que se justifique la creación de tribunales laborales marítimos, porque no existe la cantidad de casos, si hay personal idóneo, hay maestría de derecho marítimo yo he dado clases a más de 100 estudiantes, no hay problema en lo más mínimo...”

Sobre los recursos todos aceptaron que el poco interés del Estado y los pocos recursos que son utilizados en otras necesidades son las consecuencias de que todavía no existan estos tribunales. Al preguntarles si el Estado había ayudado o no para mejorar la situación del trabajador del mar todos aceptaron y dijeron que si, sin embargo todavía hay mucho por hacer, no obstante, al observar el estudio de la bibliografía y en el Conversatorio al cual se asistió se pudo constatar que el Decreto ley adolece de varias normas inconstitucionales casi 14 en su totalidad y que los grupos sindicales en compañía del Profesor Rolando Murgas han colocado acciones de inconstitucionalidad que todavía no se han resuelto y este decreto ley se sigue aplicando con estas dificultades. Se pasará a analizar el artículo 102 del decreto ley:

“En las relaciones de trabajo en naves de pesca y Servicio Interior, el armador podrá dar por terminada la relación de trabajo por temporada o por tiempo definido antes de su expiración natural o la relación de trabajo por tiempo indefinido sin que medie causa justificada por la ley y sin la necesidad de preaviso pagando al tripulante, la indemnización señalada en el artículo 56 del presente decreto ley. Para la determinación del monto de la indemnización se entenderá por salario mensual el promedio percibido durante los últimos 6 viajes o de los que hubiese realizado si fueran menos. Si el tripulante hubiere sido contratado por viaje y el viaje de la nave se cancelase antes de empezar a causa de fuerza mayor, el armador podrá dar por terminada la relación de trabajo sin responsabilidad alguna de su parte.”

Aquí son violentados conceptos tales como el preaviso, terminar una relación laboral sin causa justificada, terminar relaciones laborales sin responsabilidad del armador. Este artículo y otros dan a entender lo que pasó, al aprobar este decreto ley sin el consentimiento del sector trabajador un miércoles de ceniza, por el Órgano Ejecutivo. El profesor Sixto Ábrego quien participó junto con el Ingeniero Pineda en creación del proyecto No. 15 señala: “Por lo que sé, el Decreto Ley, comentado fue el producto de uno de los sectores intervinientes, hasta donde conozco no se llamó ni se tomó en cuenta a las organizaciones de trabajadores, ni a los trabajadores individualmente considerados para conocer su opinión al respecto.”

Este artículo fue declarado inconstitucional por el fallo del 8 de septiembre del 2000. Fue el primer artículo de la lista que fue declarado inconstitucional, . El ingeniero Pineda comentó que el día 12 de enero del 2001 el CONATO solicitó la inconstitucionalidad de varios artículos de éste decreto ley y que este decreto “padece una enfermedad crónica”.

También señaló que otros artículos que fueron impugnados por este grupo de trabajadores son: párrafo primero del artículo 1, artículo 37. Para finalizar, la norma en sí tiene buenas ideas y trató de plasmar los principios de los convenios que fueron ratificados por Panamá, sirvió de un freno a las injusticias que se estaban cometiendo contra los trabajadores del mar, pero padece de incongruencias, normas que son rotundamente inconstitucionales, lagunas en el sentido material y adjetivo. Y la peor según nuestro criterio: crear una legislación para complacer unas quejas y que todavía su institución principal se encuentre en papel. Para evitar tantos problemas se debió dar esa competencia desde comienzo a los tribunales laborales como lo están haciendo.

“... la ley choca con la realidad; los barcos panameños, no están normalmente en Panamá ni tampoco utilizan marinos panameños; los contratos de trabajo que se firman para trabajar a bordo de los barcos panameños tienen otros foros (cada quien protege a su nacional) esto crea un conflicto, a pesar de que ud. ve que el art 1 de esta ley regula totalmente la relación laboral, que se da en éstas naves; además, de que exige personal panameño, pero no se da en la vida real, lo que actualmente se da a pesar de que hay un conflicto, no todos los tribunales laborales asumen casos laborales marítimos, no todos, esta ley lo que debió haber hecho fue adscribir la competencia de los juzgados labores ordinarios no crear algo en papel que en la vida real no se da los jueces laborales lo que dicen con justificada razón es que no hay una norma que especialmente se les diga o asignen estos casos como anteriormente lo estaban haciendo, hay casos contra naves camaroneras por ejemplo en vacamonte que se trabaja en a nivel laboral de los juzgados, al no crearse estos tribunales se ha enredado el tema, algunos jueces solo lo han seguido haciendo como anteriormente lo realizaban.”

Se puede decir que este decreto ley, a pesar de sus errores y defectos ha sido el primer intento de reunir toda la codificación relativa a la gente de mar.

Estos obstáculos pueden ser resueltos mediante un examen exhaustivo pero no obviando a las partes involucradas sino tomando en cuenta a todos los sectores para así tener una buena legislación que tome en cuenta todos los sectores.

El Derecho Laboral marítimo, a pesar de que es una rama que forma parte del Derecho Laboral, presenta muchas aristas de sus anteriores disciplinas: como la comercial y la civil la marítima, la cual todavía regulan algunos conceptos. Es difícil regular una relación donde estén en juego la vida de un ser humano y el valor monetario y comercial.

El objeto de estas disciplinas ha sido siempre el crédito, lo cual no va con el sentido social que presenta el derecho laboral, es por esto que resulta difícil crear una legislación que armonice esta situación.

Que la situación de trabajador del mar a tomado mayor seriedad en estos momentos, y mayor importancia para el Gobierno de Panamá, quien debe hacer un equilibrio entre ser el mayor país con abanderamiento en el mundo y las implicaciones que esto le puede traer, ya que ser el número uno implica también obligaciones y responsabilidades, entre ellas tener un cuerpo de leyes que responda a todos los sectores y las nuevas modalidades del comercio internacional.

A pesar de que el control de la jurisdicción es bastante flexible pues las partes pueden señalar a qué juzgado van a resolver sus conflictos y no se toma en cuenta al cien por ciento el factor de la bandera de la nave. Si bien es cierto que el decreto ley presenta novedades en cuanto colocación, escuelas y adiestramiento resulta sorprendente que nuestros tripulantes no estén a nivel de lo requerido en el extranjero. Como causas primordiales está el no saber el idioma inglés el cual es el idioma universal del comercio. Hay que tratar de mejorar esta situación.

La asamblea legislativa emitió un anteproyecto ley que modificaba entre otras cosas este decreto ley pero hasta ahora no ha sido elevada a la categoría de ley descárgalo aquí

Nota: Las citas y bibliografía, se encuentran en el trabajo completo. Esto es sólo un resumen, disculpe. Para descargar el documento completo presione el disquete animado.